Home » Lemmer » Visserij en schepen » Jan Nieveen en de tramboten Lemmer-Amsterdam

Jan Nieveen en de tramboten Lemmer-Amsterdam

Veel bewogen historie van de oude Jan Nieveen en de tramboten Lemmer-Amsterdam.


In 1710 kreeg Albert Hannus uit Lemmer een vergunning om een veerdienst tussen Amsterdam en Lemmer op te zetten met houten zeilschepen. In 1828 werd het eerste stoomschip ingezet op de lijn Amsterdam-Lemmer. Het stoomschip ''Lemmer'' werd in 1865 in de vaart genomen. Behalve vracht nam het ook passagiers mee.

Al in 1625 voeren er zeilschepen met vracht heen en weer tussen Friesland en het Westen, voornamelijk naar 's lands hoofdstad en de Zaanstreek, zoals uit archiefstukken blijkt. In 1710 werd echter officieel vergunning verleend aan ene Albert Haumus om een veerdienst op Amsterdam te beginnen. De beurtschepen hadden onder normale omstandigheden twaalf uur nodig om de oversteek over de Zuiderzee te maken. Bij slecht weer en tegenwind duurde de reis echter vaker veel langer. Meer dan een eeuw later, te weten in 1828, deed de stoomvaart haar intrede. De eerste dienst werd onderhouden met het stoomschip de 'IJssel', dat zes uur voor de overtocht nodig had. 

spanvis544-2.jpg

Met ingang van 1870 stelden de Groningse gebroeders Jan, Geert en Reint Nieveen van de Groningen-Lemmer Stoomboot Maatschappij een dienst Lemmer–Amsterdam in gebruik, die later befaamd zou worden als de Lemmer nachtboot. Iedere avond, behalve ’s maandags, vertrok om acht uur een boot uit Amsterdam en een uur later een uit Lemmer. De dienst sloot aan op de stoombootverbinding Lemmer–Groningen van dezelfde maatschappij. Deze laatste was de voortzetting van een sinds 1864 bestaande lijn van J. Nieveen en W. en M. Geveke.

Een kaartje Groningen–Amsterdam was niet goedkoop; voor de tweede klas moest twee gulden neergeteld worden. Toch was de lijn zo succesvol dat de maatschappij al snel twee concurrenten op dezelfde Zuiderzeeverbinding overnam en in de loop der tijd steeds meer schepen aanschafte. In 1900 waren er acht stoomboten in gebruik; tot eind augustus 1959 heeft deze verbinding bestaan.

1938: Lemmerbooten....Hunzebooten...

Groningen — de derde handelsstad van ons land — heeft uit den aard der zaak een druk scheepvaartverkeer. Het goederentransport van en naar Groningen is in den loop der jaren tot een aanzienlijke hoogte gestegen. In de stad zetelen dan ook twee groote Stoombootmaatschappijen die zorgen voor een geregeld goederentransport naar en van Holland, een dier Maatschappijen tevens voor naar en van Hamburg en Bremen.

Deze twee maatschappijen zijn: de Groninger Lemmer Stoomboot Maatschappij, die de Lemmerbooten, en de Groninger Rotterdammer Stoomboot Maatschappij, die de Hunzebooten exploiteert Reeds vroeg stond Groningen met het Zuiderzeestadje Lemmer in relatie. Het Gootschippersgilde, dat indertijd in onze stad bestond, verkreeg in 't begin der 17e eeuw reeds octrooi voor een veer Groningen—Lemmer—Amsterdam.

Voor de scheepvaart naar en van Holland ligt Lemmer verbazend gunstig. Via Lemmer vervoerden de Groningers hun producten naar de Hoofdstad des lands. Lemmer was in de tijden, dat het goederentransport voornamelijk te water plaatsvond, het eindstation van vele beurtveren en postwagens. De reizigers, die per schip of per as te Lemmer arriveerden, zetten op koffen hun reis over de Zuiderzee voort. De vrachtgoederen werden eveneens op zeeschepen overgeladen, Lemmer werd een druk tusschenstation, verkreeg een flinke haven.

Van Groningen ging oudtijds de reis met een zeilschip — de binnen Lemmer beurtman — naar Lemmer. Hier stapte men over op den buiten Lemmer beurtman, die vervolgens naar Amsterdam zeilde. Een reis, die soms 6 a 7 dagen duurde....

Lemsterbeurtman-1.jpg

Foto van: www.wikiwand.com Zeegezicht uit begin negentiende eeuw, met de "Lemster beurtman", waarmee aanvankelijk de schipper bedoeld werd en later het schip.

Men reisde in die vervlogen tijden dan ook zeer weinig. Alleen bij hooge uitzondering werd een reis naar Holland ondernomen. Wanneer onze afgevaardigden der Staten-Generaal zich op reis begaven naar de Residentie, lieten de predikanten niet na in de kerken te bidden voor een gelukkigen overtocht. De Lemmer beurtman werd in 1865 — vervangen door een stoomboot, aangeduid als de Lemmerboot. Een groote verbetering: een stoomboot met een gezellig roefje, een aardig dek.

't Aantal reizigers werd nu langzamerhand grooter. Het in de vaart leggen der Lemmerboot in 1865 was aanleiding tot het oprichten der Groninger Lemmer Stoomboot Maatschappij. Deze Maatschappij — eerst Groninger Stoomboot Maatschappij geheeten — dateert van Dec. 1870.

Oprichters waren de Groninger heeren: J. Nieveen, G. Nieveen, scheepskapitein, H. R. Roelfsema, boekhandelaar, J. C. A. van Roijen, wijnhandelaar, G. J. Meddens, manufacturist, Mr. C. C. Geertsema, advocaat, G. Smit Sibinga, in effecten, A. J. Drilsma, manufacturist, C. W. Schonebaum, fabrikant en de heer R. Nieveen te Sneek.

Aanvankelijk werd alleen gevaren op Lemmer, in verbinding met de zgn. „Buiten- Maatschappij", die zorgde voor het vervoer over de Zuiderzee naar Amsterdam. Eerst in 1910 verkreeg men een fusie van deze twee ondernemingen: de Groninger Lemmer Stoomboot Maatschappij werd een der grootste maatschappijen in het binnenlandsch beurtvaartvervoer. Werd de dienst in 1870 begonnen met 4 booten, thans beschikt de Maatschappij over 27 vaartuigen en 5 groote vrachtauto's: gezamenlijk ongeveer 3000 ton groot.

De eerste booten tusschen Groningen en Lemmer waren schroefbooten van 12 è, 14 p.kr., lang 23 a 30 M., breed 3V2 a 4 M., met 8 & 9 d.M. diepgang. De booten in den dienst Lemmer—Amsterdam waren schroefbooten van 35 & 40 p.kr., lang 40 M., breed 5 & 5Vz M., hol 2 è, 2Vz M., met 12 d.M. diepgang.

De dienst had dagelijks plaats, èn van Groningen èn van Lemmer. Van Groningen vertrok men 's morgens om 5 uur, van Lemmer een half uur na aankomst van de zeeboot. Van Amsterdam vertrok iederen avond om 9 uur een boot naar Lemmer. De reisroute was deze: langs het Hoendiep, Stroobos, Kootstertil, Schuilenburg, Bergumerdam, Grouw, Irnsum, Oude Schouw, Sneek, IJlst, Woudsend, Sloten, Lemmer.

Op het Kolonelsdiep werd van Stroobos tot Bergumerdam met geen grootere snelheid gevaren dan 7 K.M. per uur. In het Reglement werd nadrukkelijk bepaald: „Aan boord der boot is een klok. Deze wordt, ter waarschuwing van het publiek, een half uur vóór het vertrek en op het uur van vertrek telkens met ten minste 10 slagen geluid". De reis Groningen— Lemmer kostte f 2.50 eerste en f 1.75 tweede kajuit, terwijl van Groningen naar Amsterdam respectievelijk f 4 en f 3 werd betaald.

In den tijd, dat Groningen vele vette ossen verkocht naar Holland — de gouden tijd der Hollandsche koeien — hadden de Lemmerbooten het verbazend druk met veevervoer. Soms ging de boot, zoodra ze te Amsterdam gelost was, direct naar Lemmer terug, om een nieuwe vracht vee op te halen.

Tegen de Groninger kennis werden te Amsterdam vele tenten en kramen op de boot geladen. De vracht voor een tent of kraam varieerde tusschen f 30 en f 60. Verschillende artiestengezelschappen, negergroepen, indianenfamilies reisden per Lemmerboot naar Groningen.

De eerste Directeur der Maatschappij was de heer Jan Nieveen: afstammeling van een der oudste Groninger beurtvaardersfamilies. Veel, zeer veel heeft hij bijgedragen tot den bloei der Maatschappij!

Zijn zoon, Harm Nieveen, volgde hem op als Directeur. Vader en zoon ijverden steeds voor hun Maatschappij: voor een goed en geregeld goederenvervoer naar en van Holland. Toen Harm Nieveen in den herfst van 1929 overleed, werd hij opgevolgd door den tegenwoordigen Directeur, den heer Boomsma, sedert 1906 Vertegenwoordiger der Lemmerbooten te Amsterdam.
Op initiatief van den heer Boomsma ontving de boot, in 1928 gebouwd, den naam Jan Nieveen, terwijl in 1931 een nieuwe boot Harm Nieveen gedoopt werd. De namen Jan Nieveen en Harm Nieveen, die men op de boegen der booten leest, blijven immer aan de Groninger Lemmer Stoomboot Maatschappij verbonden. 

In 1870 startte Reint samen met zijn broers Jan en Geert de scheepvaart lijn tussen Lemmer en Amsterdam, de NV Groninger-Lemmer Stoomboot Maatschappij.

10-04-1928

11-08-1928

Men onderhoudt thans een dagelijkschen dienst op Sneek, Lemmer, Amsterdam, Zaandam, Rotterdam en organiseert ook pleziervaarten naar Schokland en Urk. De booten voeren de Groninger vlag. Het nieuwe Van Starkenborgh-kanaal, waarvan van Noordhornerga tot Stroobos gebruik wordt gemaakt, is een groote verbetering. Evenals vroeger reist men nog veel met de Lemmerboot.

Het Hoofdkantoor der Lemmerbooten bevindt zich aan de Eendrachtskade, waar steeds 'n gezellige drukte van lossen en laden heerscht. Een flink, royaal, welgelegen kantoor met veel magazijnruimte.

De Lemmerbooten: van oudsher een klinkende naam in handelskringen, in de toeristenwereld reeds goede bekenden.

Het voormalig Seereght aan de Nieuwe Brug omstreeks 1860, thans Prins Hendrikkade

Hier is goed het kantoor van de "Lemster Stoomboten" te zien wat destijds gevestigd was op de Prins Hendrikkade te Amsterdam. Links het Stads Waterkantoor.

De waterschout (Politieambtenaar die toezicht houdt op scheepsvolk en de aanmonstering daarvan) hield kantoor in het Zeegerecht. Van 1834 tot 1884 had de waterschout een kantoor in de Schreierstoren en later in het Zeemanshuis gelegen aan het Oosterdok.

Twee masten had het stoomschip Amsterdam, eigendom van een particuliere onderneming in Lemmer, aanvankelijk. Later werd de achtermast verwijderd en kwam er meer ruimte voor passagiers accommodatie.

Technische gegevens: Bouwjaar 1928. Bouwwerf: Prins te Arnhem. Ontwerp: Scheepsbouwkundig Bureau Cornelissen. Afmetingen: lengte 45.40 meter, breedte 6.40 meter, holte 2.75 meter.

Hoewel de motor al met succes zijn intrede had gedaan, besloot de rederij tot het plaatsen van een stoommachine (van 17 atm.) in het schip. 

In 1828 kwam het eerste stoomschip op dit traject: het S.S. IJssel. Niet alleen goederen, maar ook vee en personen werden over de Zuiderzee vervoerd. In 1870 werd door Reint (1824-1904), Jan (1826-1910) en Geert (1828-1905) Nieveen uit Groningen de Groningen-Lemmer Stoomboot Maatschappij opgericht.

In 1874 lieten ze de Groningen III bouwen voor het vervoer tussen Lemmer en Amsterdam. Later volgde nog de Groningen IV, de Lemmer en de Amsterdam. In 1928 werd het vlaggenschip van de rederij gebouwd: de Jan Nieveen, (voor een bedrag van ƒ 140.000 gulden).

In 1951 werd de stoommachine vervangen door een viercilinder Bronsmotor van 250 pk. Deze lijn werd al gauw de belangrijkste verbinding tussen het noorden en het westen van Nederland. Na 89 jaar (in 1959) werd deze lijn opgeheven.

1927: In te zien op friesscheepvaartmuseum.nl

1927: In te zien op friesscheepvaartmuseum.nl

1940: In te zien op friesscheepvaartmuseum.nl

JAN NIEVEEN.

Type: Stoomschip voor passagiers en goederen. Eigenaar: Groningen-Lemmer Stoomboot Maatschappij, Groningen. Bouwjaar: 1928

  • Afgevoerd: 1958 Werf: Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij, Arnhem, no. 219
    Lengte over alles: 45,40 m
    Lengte tussen de loodlijnen: 43,75 m
    Breed over berghouten: 6,73 m
    Breed over hoofdspant: 6,40 m
    Hol: 2,75 m
    Diepgang: 1,80 m (leeg)
    Laadvermogen: 128,925 ton. Na hermeting op 17 december
    1930: 146,341 ton
  • Machine (1): 4 cilinder quadruple expansie machine
    Aantal pk: 260 ipk
    Cilinder diameter: 0,254 m ; O.3 556 m; 0,508 m; 0,730 m
    Slag: 0,3556 m
    Gebouwd door: Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij, Arnhem, no. 389
    Machine (2): In 1952 voorzien van 4 cilinder motor
    Aantal pk: 250 epk
    Gebouwd door: Appingedammer Brons Motorenfabriek, Appingedam, no. 4 ED 10122
  • Ketel: 1, voor de machine
    Type: Schotse vlampijpketel
    Stoomdruk: 17 atm
    Verwarmend oppervlak: 90 m2
    Gebouwd door: Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij, Arnhem, no. 424
    Diameter schroef: 1,56 m
  • Op 19 februari 1960 verkocht aan W. Tieleman te Rotterdam en herdoopt in IJSSELHAVEN.
  • Op 29 december 1961 overgenomen door N.V. Verenigde Onafhankelijke Sleepdienst te Rotterdam.
  • Op 4 februari 1975 verkocht aan J. S. van Gurp in Stad aan 't Haringvliet en herdoopt in WOLGA.
  • Op 9 maart 1977 verkocht aan P. A. Burgers te Lemmer, C. Visser te Gorredijk, S. van Burg te Lemmer, H.J. Portdijk te Lemmer en de Vereniging voor Vreemdelingen Verkeer Lemmer en Omstreken en herdoopt in JAN NIEVEEN.
  • Op 10 oktober 1978 overgenomen door de Maatschappij tot Exploitatie van het Motorschip Jan Nieveen B.V. te Lemmer.

S.S. JAN NIEVEEN, 1928-1952

M.S. JAN NIEVEEN, 1952-1960

M.S. JAN NIEVEEN, 1977

M.S. JAN NIEVEEN, 1978-1981

De Jan Nieveen, werd verbouwd tot rondvaartboot en omgedoopt tot "IJsselhaven". De grote mast werd verwijderd, boven het ruim kwam een dek-salon en de boot werd wit geschilderd.

Schepen en vrachten.

De houten schepen werden eeuwenlang gebouwd met een "timmermansoog". Er kwam geen tekening bij te pas. Het lag in de bekwaamheid van een meester timmerman of een schip van de helling gleed dat elegant en snel de golven zou klieven. Meestal lukte dat wel.

Er werden opmerkelijke staaltjes van vakmanschap afgeleverd. Hoewel er grote verschillen tussen gelijke typen schepen konden bestaan wat betreft de zeewaardigheid en de snelheid. In het begin van de 19de eeuw was de scheepsbouw behoorlijk in het slop geraakt. Door de protectie van de handel had men voornamelijk oog voor de laadruimte. De snelheid van een schip speelde veel minder een rol. Het gevolg was dat de schepen log en zwaar waren.

De komst van de stoommachines, het gebruik van ijzer en de liberalisatie van de handel in het midden van de 19de eeuw bracht daarin verandering. Amerika en Engeland kwamen met de snelle clippers, die niet alleen een flinke lading konden bergen maar bovendien voldoende snelheid konden maken om bijvoorbeeld als eerste de nieuwe theeoogst binnen te brengen, waarvoor uiteraard de hoogste prijzen werden betaald.

Nederland volgde het voorbeeld, hoewel er in het begin nog sprake was van wonderlijke vaartuigen met combinaties van zeil en stoom, ijzer en hout.

Als door een wonder bewaard, heeft Amsterdam nog een van de werven uit die tijd. Het is de werf ‘t Kromhout aan de Hoogte Kadijk. In het midden van de 18de eeuw begon scheepsbouwer Kromhout er zijn werfje, aan wat toen nog de zeedijk van Amsterdam was.

In 1867 nam Daniël Goedkoop de werf over. Na een ingrijpende verbouwing begon hij met de bouw van ijzeren schepen. Toen na een expositie van voedingsmiddelen de tijdelijke tentoonstellingshal werd geveild, kwam deze naar de werf en werd gebruikt om de oude overkapping te vervangen.

De nog altijd ‘t Kromhout geheten werf was de eerste in Amsterdam met elektrisch licht. In 1904 ontwikkelde Goedkoop de petroleummotor met magneetontsteking. Een wereldsucces met als gevolg dat het bedrijf verhuisde naar een fabriekscomplex aan de Ketelstraat. De werf bleef in gebruik voor reparaties van schepen en is dat nog altijd.

Bestuur.

Reizigers beschreven het Amsterdam van de 17de en 18de eeuw als druk, lawaaiig en chaotisch. Men werd er overstelpt door de geuren van de aangevoerde artikelen. Een Duitser beklaagde zich over de sterke specerijengeur waarvan hij hoofdpijn kreeg. Een Engelsman daarentegen waande zich in Oosterse sferen door de geur van peper en nootmuskaat.

De chaos in de havens was maar schijn. In werkelijkheid was alles tot in de puntjes geregeld. Taken als het bedienen van de kranen, het begeleiden van schepen, het openen en sluiten van de bomen en nog veel meer was vastgelegd in verordeningen.

Het stadsbestuur en de particuliere maatschappijen vergaderden vaak en veel over de gang van zaken. Op de hoek van de Kloveniersburgwal en de Oude Hoogstraat bijvoorbeeld vergaderden de bewindhebbers van de VOC. In de Burgwal lagen de schepen die koeien, varkens, aardappelen, spek en bonen aanvoerden als voedsel voor de zeelui die naar de oost voeren.

Er waren zolders vol specerijen, kantoren voor boekhouders en advocaten en in de grote zaal onder de schilderijen van de vestigingen in Azië vergaderden de bewindhebbers van de Kamer van Amsterdam en twee keer per jaar de Heren Zeventien, vertegenwoordigers van alle zes kamers. Die tijd is lang voorbij.

In de 19de eeuw waren veel rederijen nog familieaangelegenheden waar bij onderlinge huwelijken net als in de regententijd het belang van het bezit nauwlettend in het oog werd gehouden. Met de komst van de naamloze vennootschappen, waarbij de geldschieters slechts verantwoordelijkheid droegen voor het eigen ingelegde kapitaal veranderde het hele beeld.

Nu zijn vrijwel alle vroegere bedrijven gefuseerd en opgegaan in grote meestal buitenlandse bedrijven. De complexe structuur heeft tot gevolg dat er krachtig en met kennis van zaken moet worden bestuurd door onder meer havencommissies en het stedelijk-, provinciaal- en landelijk bestuur.

Vracht.

De tijd van zakkendragers en kraankinderen (bedieners van de hijskranen) is lang voorbij. Het lossen van schepen gaat met enorme kranen en computers. Daarmee is de tijd van laden en lossen terug gebracht tot uren in plaats van dagen en blijft er voor de zeelui weinig tijd over om te gaan passagieren.

Het overgrote gedeelte van de vracht aangevoerd in Amsterdam bestaat uit bulk. De zogenaamde droge bulk zoals graan, cacaobonen of hout. De natte bulk in de vorm van olie of andere vloeibare stoffen. De schepen zijn daarop aangepast. Bijvoorbeeld tankers of schepen die grote hoeveelheden containers kunnen vervoeren.

In navolging van de Amerikaanse schepen die tijdens de Tweede Wereldoorlog schepen met volle vrachtwagens aanvoerden, het 'roll on-roll' off systeem werd dat in vredestijd toegepast door de handel, tegenwoordig alleen nog maar voor de aanvoer van auto’s.

De komst van stoom en snellere schepen in de 19de eeuw had tot gevolg dat er regelmatiger en op tijd kon worden gevaren. Bovendien kwamen er steeds meer passagiers op weg naar Nederlands Indië of emigranten naar Amerika of Australië.

De eerste decennia van de Twintigste Eeuw vormden de tijd van de grote luxueuze lijnboten. In onze tijd is de passagiersvaart vrijwel verdwenen door de komst van vliegtuigen. Maar de hang naar de luxe en de ontspanning van de passagiersvaart heeft geleid tot een nieuwe vorm van scheepvaart: de cruisevaart.

Van grote betekenis voor Amsterdam waar per jaar enkele honderden enorme cruiseschepen aanmeren om hun passagiers bestaande uit renteniers en vakantiegangers de gelegenheid te geven de stad te bezoeken.

Amsterdam zal nooit zoals Rotterdam mammoettankers en soortgelijke grote schepen kunnen ontvangen en daardoor niet tot de top vijf van de wereldhavens gaan behoren, maar door specialisatie en innovatie zal de haven een rol blijven spelen van een betekenis waarvan men zich zelfs in de Gouden Eeuw geen voorstelling zou hebben kunnen maken.

Lemmer — Amsterdam.

Toen rond 1700 de haven van Kuinre verzandde, werd Lemmer voor het noorden de toegangspoort tot Amsterdam en de Zaanstreek.

Op 20 oktober 1710 kreeg Albert Haunus uit Lemmer octrooi van de grietman van Lemsterland voor het oprichten van een veerdienst russen die plaats en Amsterdam. In 1731 stelden de Amsterdamse burgemeesters ook een beurtschipper op dit traject aan en benoemden als zodanig Gerrit Jochems.

Ieder kreeg de helft der beurten, hoewel de grietman Regnerus van Andringa voor zijn schipper tweederde trachtte te behouden. De Lemster beurtschepen staken in twaalf uur de Zuiderzee over. Zij hadden hun ligplaats in het Damrak bij de Papenbrug. In 1828 voer tussen Amsterdam en Lemmer voor het eerst een stoomschip, de IJssel, dat er maar zes uur over deed.

In 1870 werd door de gebroeders Nieveen de NV Groninger-Lemmer Stoomboot Maatschappij opgericht. De onderneming had het tij mee en groeide voorspoedig. Toen in 1906 Harm Nieveen zijn vader opvolgde, had de maatschappij kantoren in Lemmer, Amsterdam en Groningen. Later werd ook nog een vestiging in Sneek geopend.

 

Familie Nieveen: Op deze foto poseren ze met hun zusters Margien (1830 - 1921) Maria (1832 - 1921) en Grietje (1834 - 1922) Verder zittend links: Jan Nieveen, geboren op 6 januari 1826 te Groningen, overleden op 19 oktober 1910 te Groningen. Jan was gehuwd op 25 mei 1854 te Lemmer met Grietje Fledderus (1835 - 1896).

Rechts: Reint Nieveen, geboren op 26 maart 1823 te Groningen, overleden op 5 november 1904 te Amsterdam. Reint was gehuwd op 12 april 1849 te Sneek met Aukje Gaastra. Staande in het midden: Geert Nieveen, geboren op 6 juli 1828 te Groningen, overleden op 17 november 1905 te Sneek. Geert was gehuwd op 3 april 1851 te Sneek met Jantje de Ruiter.

De familie van Nieveen, met personeel aan boord van hun beurtschip. Op op de achtergrond is de Montelbaanstoren te Amsterdam te zien.

Kantoor-personeel 'Jan Nieveen'

1958: Auke Jongsma, op de Jan Nieveen.

In 1926 besloot men tot de bouw van een nieuw schip, dat het vlaggenschip van de rederij zou moeten worden. Het moest een zo groot mogelijk laadvermogen hebben en volledig afgeladen de Lemster binnenhaven kunnen bereiken.

De ontwerpers waren dus gebonden aan de drempelhoogte van de Lemster sluis. Wat betreft materialen en afwerking werden hoge eisen gesteld. De bouw vond plaats bij scheepswerf Prins in Arnhem tegen het voor die tijd enorme bedrag van f. 140.000,-. Het schip kreeg de naam Jan Nieveen, naar één van de drie broers Nieveen die in 1870 de rederij hadden opgericht.

In het voorjaar van 1928 werd de Jan Nieveen in de vaart genomen. Nadat het schip op de Arnhemse werf was overgedragen aan kapitein Grijpsma en zijn bemanning, brachten zij het naar Amsterdam, naar steiger 4, de vaste aanlegplaats van de Lemmerboot.

Amsterdam, steiger 4

Daar werd de Jan Nieveen door directie, genodigden en personeel uitbundig verwelkomd. De volgende dag - de zaterdag voor Pasen - werd de eerste reis naar Lemmer gemaakt. Op de eerste vaart ging naast een flink aantal passagiers ook veel vracht mee.

Deze bestond grotendeels uit zakken tabak voor Douwe Egberts in Joure. Amsterdam was in die tijd de belangrijkste overslaghaven ter wereld voor koloniale producten zoals koffie, thee en tabak. Deze goederen werden opgeslagen in reusachtige vemen (loodsen) van Amsterdamse havenbedrijven, vlakbij de aanlegsteiger van de Jan Nieveen.

In de jaren dertig was het schip een groot commercieel succes. Het vervoer van en naar Lemmer nam toe, alhoewel de concurrentie groot was.

In de tweede wereldoorlog vervulde de Jan Nieveen een belangrijke rol bij de voedselaanvoer naar het westen (vooral Amsterdam). Ook vervoerde de Jan Nieveen vele onderduikers die naar Friesland vluchtten.

Alhoewel na de oorlog het scheepsverkeer wel weer aantrok, en het toerisme ook een positieve invloed had, bleek het tijdperk van de lijndiensten over het IJsselmeer toch ten einde te lopen. Ondanks het vervangen van de oude stoommachine door een 250 pk dieselmotor, bleek het tij niet te keren. In 1959 werd de lijn opgeheven.

In de periode die volgde vonden verschillende verbouwingen plaats en veranderde de functie van het schip. In de periode 1961-1974 was de Jan Nieveen in gebruik als rondvaartboot in Rotterdam. Later voer het schip twee seizoenen in de Biesbosch.

In 1978 kwam de Jan Nieveen in handen van een Lemster (Piet Burger). Na een opknapbeurt keerde het schip weer in Lemmer terug. Er werden dagtochten mee gevaren naar o.a. Urk, Enkhuizen, Medemblik, Hoorn en Amsterdam.

Verder werd het schip verhuurd aan gezelschappen. In 1987 kocht de scheepsliefhebber Arthur Nikkessen het het schip. Door een grondige restauratie werd het schip grotendeels in oude luister hersteld. Het werd gebruikt als partyschip. Sinds 1990 is het schip in Finse handen.

De Jan Nieveen ligt tegenwoordig in de Finse havenstad Mariehamm, waar het gebruikt wordt als drijvend restaurant.

Arthur Nikkessen.