LEMSTER ZEELIEDEN EN DE ZEILVAART IN DE 19-DE EEUW.

Kofschipper Adrianus Siebes de Jong voer op de West.

Door Albert Hendriks.

Toen in 1813 Nederland weer onafhankelijk werd, verkeerde de zeilvloot ernstig in verval. Er waren hoogstens 30 schepen, min of meer geschikt voor de vaart op Indië. Van Amerikaanse en Engelse reders, die in de Napoleontische tijd een moderne zeilvloot hadden opgebouwd, moesten klippers worden gecharterd om de verbinding met de Tropen te herstellen.

Koning Willem I, bepaalde dat een premie zou worden gegeven aan Nederlandse werven, die schepen van minstens 300 ton lieten bouwen. Op initiatief van de koning werd in 1824 de 'Nederlandsche Handel Maatschappij' opgericht om de in verval geraakte koloniën weer tot 'bloei' brengen. Zo werd onder andere verplicht voor het vervoer van Indische Gouvernement producten uitsluitend gebruik te maken van Nederlandse schepen, terwijl voor elk nieuw schip de bevrachting van twee uit en thuisreizen naar Java of China, tegen winstgevend tarief werd gegarandeerd. Om voldoende aanwas te krijgen van vakbekwame zeelieden werden de grotere klippers en barken verplicht minstens één leerling als lichtmatroos in dienst te nemen voor elke 100 last laadruimte. Eén last is twee ton

Herstel.

In 1824 bezat Nederland 1100 schepen waarvan 54 Oost-Indiëvaarders. In 1837 was het aantal Oost-Indiëvaarders toegenomen tot 146 stuks met een draagvermogen van 50.000 last. Dit was voldoende vervoer's capaciteit om de bouwpremie te laten vervallen. Toen de Nederlandsche Handel Maatschappij er toe overging om aan schepen van 400 last en minder een hogere vracht toe te kennen dan aan schepen van groter charter, werd het voordelig schepen te bouwen die zo dicht mogelijk onder de 400 last bleven.

De gebruikte scheepstypen waren scherp gebouwde klippers, fregatten en barken. De Klippers en fregatten waren gewoonlijk als bark getuigd, waardoor met een kleinere bemanning kon worden volstaan. Op snelheid werd in die dagen nog niet gelet. Omstreeks het midden van 19 de eeuw nam Nederland met 2400 houten zeilschepen, variërend van 100 tot 800 ton, de vierde plaats in van de zeilvloot in de wereld. Van deze 2.400 schepen, die grotendeels per schip kleiner waren dan 100 last, was meer dan de helft gedomicilieerd in Amsterdam. Rotterdam was toen de tweede haven en voor wat de specifiek Nederlandse rondgebouwde scheepstypen, de koffen en tjalken, betrof, was de provincie Groningen de belangrijkste thuishaven.

Wat totale aan en afvoer van lading betrof, zou het tot plm. 1900 duren dat Rotterdam de hoofdstad had ingehaald en begon te overtreffen. In 1859 waren er 1100 reders; de meeste rederijen exploiteerden één schip Ongeveer 500 grotere schepen, klippers, barken en fregatten voeren bij toerbeurt op Indië voor de NHM. De kleinere schepen, zoals koffen, tjalken. en schoeners, waren meer kustvaarders en bevoeren Scandinavische en Engelse havens, de Franse bocht of bedreven, de straatvaart (door de Straat van Gibraltar). Slechts enkelen staken de Atlantische Oceaan over.

Stoomvaart verdringt zeilvaart.

Hoewel al in 1826 de eerste Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSBM of NSbM) werd opgericht, die met vijf schepen de vaart van Rotterdam op Keulen en Antwerpen onderhield, vond aanvankelijk de toepassing van hulp stoomvermogen weinig toepassing bij de klipperfregatten. Wel werden kleinere raderstoomsleepboten, gebruikt voor het geleiden van de grotere zeilschepen naar de havens van Amsterdam en Rotterdam.

De in 1847 gebouwde ijzeren schoener "Industria" van W. Ruys bewees in 1848 zijn zeewaardigheid door via Kaap Hoorn naar Valparaiso te varen. Toch waren tegen het einde van het derde kwarteeuw ijzeren schepen in de vaart op Indië nog uitzondering. Omstreeks de zestiger jaren beleefde de zeilvaart wederom een malaise periode. Het scheepstype dat zich onder invloed van de bescherming door de Handel Maatschappijen in de Indische vaart had ontwikkeld, bleek daarbuiten niet rendabel.

De concurrentie van de stoomvaart begon zich af te tekenen. In 1856 werd de KNSM opgericht, in 1870 volgde de SMN. In 1880 kwam de KPM tot stand, terwijl tenslotte de Rotterdamse Lloyd in 1883 werd gesticht. Hoe zou de zeilvaart zich kunnen handhaven, vraagt Jacob Adrianus de Jong, zich in zijn studie af. Het enige wat een zeilschip voor had was de goedkope doch min of meer onberekenbare energiebron de wind. Het waren vooral de barken en de rond gebouwde zeewaardige maar nogal afdrijvende koffen, die plaats moesten maken voor de grotere snel varende scherp gebouwde klippers en schoeners. De traditionele laadruimte van 800 ton voor klippers werd al spoedig vergroot tot meer dan 1.000 ton. In 1870 werd zelfs de 2.000 ton overschreden. In 1903 werd de laatste stalen 4.mast bark gebouwd van 2.500 ton, waarvoor geen lonend emplooi meer werd gevonden. Na 1880 begon de stoomvaart de zeilvaart van de zee te verdringen. Omstreeks de eeuwwisseling was het lot van de grote zeilvaart beslist.

Adrianus Siebes de Jong wordt kapitein.

Adrianus Siebes de Jong, de overgrootvader van mevrouw van der Wal uit Lemmer, geboren te Schiedam op 12 oktober 1830 als zoon van Siebe Benjamins de Jong en Pieternelletje Trappenburg, dochter Van de Schiedamse molenaar Jan Trappenburg. Zijn vader Siebe Benjamins de Jong (1798-1854) stamde uit een oude Lemster familie van zeelieden, was kapitein van de kof "Anna". Zijn grootvader Benjamin Pieters de Jong (1764-1835) was kapitein van de kof "De Jonge Frederik". De familie woonde in Lemmer, de schepen hadden Amsterdam als thuishaven.

Adrianus had drie broers (twee oudere en één jongere) die evenals hij.. hoe kon dat ook anders, zeeman zouden worden en drie zusters, namelijk Clazina, Pietje en Neeltje. De drie broers zijn overleden in of door hun beroep. Zijn oudste broer Benjamin, kapitein van de kof "Valerius Lodewijk" verdronk in 1864 op 43-jarige leeftijd op de rede van Lissabon tengevolge van het omslaan van een sloep.

1. Adrianus de Jong
2. Benjamin Pieter de Jong
3. Jan de Jong
4. Siebe de Jong

Zijn tweede broer Jan, lichtmatroos op de bark "Jan Pieterszoon", overleed in 1845, te Semarang. Zijn jongste broer Siebe, stuurman op de "Valerius Lodewijk'" overleed in 1863 op 24-jarige leeftijd te Matanzas op Cuba. Zeevaartscholen, zoals wij die thans kennen, bestonden destijds niet.

Jongelui, die zich tot de scheepvaart aangetrokken voelden, leerden hun vak in hoofdzaak in de praktijk. Adrianus de Jong, werd op 20 april 1852 het diploma eerste stuurman van de zeevaartschool te Harlingen uitgereikt. Na een meerjarige praktijk als lichtmatroos, leerling-stuurman en stuurman, werd Adrianus de Jong op 24 jarige leeftijd in 1854 kapitein van de kof "Adolf Frederik". Voordien had hij nog twee jaren gevaren als eerste stuurman op de schoener "De Jonge Walrave". Hij was ingeschreven bij het Zeemanscollege te Amsterdam onder no. 654. Dit is tevens het nummer dat op de vlag was vermeld met de letter 'A' op de voorste mast van zijn schip. De letter 'A' gaf aan de eerste letter van de thuishaven. Van in Rotterdam gedomicilieerde schepen voerden de gezagsvoerders hun collegenummer in de vlag, gevolgd door de letter 'R'.

Foto van Ad de Jong: Foto van Adrianus Siebe de Jong. Geboren te Schiedam op 12 oktober 1830. Schipper op een kofschip en een schoener-brik voor hij in 1874 de s.s. “Lemmer” kocht. Dit schip bracht hij in, middels een fusie met de gebroeders Nieveen, die 4 jaar eerder de Groninger-Lemmer Stoomboot Maatschappij hadden opgericht. Hij is overleden in Lemmer op 5 april 1894.

'De Amsterdam' De Amsterdam in de binnenhaven van Lemmer, omstreeks 1920. Eén der eerste boten die behalve vracht ook passagiers vervoerde. De "Amsterdam" en het zusterschip de "Lemmer" waren eigendom van de Lemster ondernemers, Adrianus de Jong en Jochem de Haan. Het stoomschip had oorspronkelijk 2 masten. De achterste mast werd later verwijderd, waardoor er meer ruimte kwam voor passagiers.

Over-de oceaan.

De "Adolf Frederik" was een tweemaster, met een ronde voor- en- achtersteven, breed in verhouding tot de lengte, goed belaadbaar, dreef vrij veel af en was derhalve minder snel dan de scherp gebouwde schoeners en klippers. Aangezien snelheid in die dagen niet zo'n voorname rol speelden als in latere jaren het geval zou zijn, het schip eenvoudig was getuigd en een kleine bemanning vroeg, gold toentertijd de kof als een economisch schip. Hoewel kofschippers zich hoofdzakelijk bezig hielden met de Europese kustvaart, maakte mevrouw van der Wal's overgrootvader eens per jaar een reis naar "De West". Hij volgde met zijn schip ten dele het zgn. karrepad van de Oost-Indiëvaarders, dat wil zeggen door het Kanaal, via de Azoren, Madeira en de Canarische eilanden tot Trinidad. De Indië-vaarders wendden hier de steven naar het Oosten (de Kaap). Adrianus Siebes de Jong, passeerde Trinidad in westelijke richting naar als eerste haven Curaçao. Vervolgens werden bezocht de onderwindse eilanden, Paramaribo en de haven langs de oostkust van Brazilië tot Rio de la Plata.

Handel op Amsterdam.

Aangezien Adrianus de Jong, behalve schipper ook koopman was, werd behalve de gecontracteerde lading, indien er vrije ruimte overbleef, voor eigen rekening katoentjes en ijzerwaren, meegenomen uit Amsterdam; goederen waarvoor in de West altijd belangstelling bleek te bestaan. Was er voor de terugweg laadruimte over, dan werd deze opgevuld met huiden in Rio de Janeiro of met koffie in Bahia, waarnaar vraag bestond in Amsterdam. Eerste haven in Nederland was Den Helder. Bij gunstig tij en wind werd door de geulen in de Zuiderzee naar Amsterdam gevaren. Zo niet, dan werd het schip door het Noord-Hollands kanaal naar Amsterdam getrokken met een raderstoomsleep-bootje.

De vaargeul in het zuidwestelijke deel van de Zuiderzee vertoonde in het begin van de 19-de eeuw neiging tot verzanding, terwijl het aantal schepen van grotere diepgang toenam. Dit had tot gevolg dat voor Amsterdam bestemde grotere schepen in Den Helder een deel van de lading moesten lossen en zo nodig met een scheepskameel over de ondiepte bij Pampus werden gezeild. Scheepskamelen zijn inrichtingen waarmee schepen, die door hun diepgang bepaalde ondiepten niet konden passeren, gedeeltelijk uit het water gelicht konden worden, uitgevonden in 1688 door de Amsterdammer Meeuwis Meindertsz Bakker. Ze werden steeds in paren gebruikt en bestonden uit een soort houten caissons, van binnen verdeeld in, waterdichte kamers die leeggepompt konden worden. Tegen elkaar aangetrokken pasten ze precies aan weerszijden tegen een schip, dan kon het onder eigen zeil of gesleept in de haven wordend gebracht.

De noodzaak tot het gebruik van kamelen ontstond door de verzanding van de haven van Amsterdam. Om de haven van Amsterdam voor schepen van grotere diepgang bereikbaar te maken, werd in de jaren 1818-tot 1824 't Noord-Hollandskanaal gegraven. Dit kanaal was twee meter dieper dan de geul bij Pampus. Om de kosten van deze aanleg niet al te zeer op te voeren, werden de vaak zeer bochtige ringvaarten van de ingepolderde meren deel van dit grote scheepvaartkanaal. Deze bochten hebben wel eens last veroorzaakt Volgens W.W Reys in zijn boek. "Aardrijkskunde van Nederland" deel I, kwam in Purmerend op een zondag tijdens de kerkdienst de boegspriet van een klipper door het kerkraam steken. In Amsterdam werd zo mogelijk afgemeerd op het toen nog open IJ aan de noordelijke kant van het stations eiland nabij het voormalige hotel "De Ruyter". Aangezien zo'n trip naar De West slechts enige maanden in beslag nam, werd tussentijds wilde vaart bedreven door vrachten te bemachtigen voor de Duitse bocht, Engelse havens of naar de Middellandse Zee.

Lemmer.

In januari 1857 trouwde Adrianus de Jong te Lemmer met Hendrikje Feites Bakker, geboren op 1 september 1834, overleden op 15 april 1867. Uit dit huwelijk werden twee zoons geboren, namelijk Feite, geboren op 30 januari 1858, overleden op 25 november 1909 en Siebe, de grootvader van mevrouw van der Wal, geboren op 8 mei 1862 en overleden op 27 januari 1935. Omstreeks 1860 kwam aan de bloei van de zeilvaart een eind, vooral barken en koffen verdwenen van het toneel om plaats te maken voor sneller zeilende klippers van grotere tonnage, fregatten en schoeners.

Adrianus de Jong kocht in 1862 in verband hiermee een snel varende schoenerbark van 200 ton, waarmee het bedrijf op dezelfde voet werd voortgezet. De schoenerbark, genaamd "Anna Maria Henrietta" was een tweemaster. De voormast was vierkant getuigd, de achtermast had langsscheepse zeilen. Op 12 oktober 1871 hertrouwde Adrianus de Jong te Lemmer met de volle nicht van zijn eerste vrouw, Hendrikje Comelis Bakker, geboren op 13 maart 1841 te Lemmer, daar overleden op 8 oktober 1914. Uit dit huwelijk werden geboren: Comelis Poppe 25 december 1875, Adrianus 2 juni 1877, Petronella Clazina 1 december 1878 en Dieuwke 19 mei 1881. In 1874 achtte mevrouw van der Wal's overgrootvader het nodig, mede om gezondheidsredenen (hij was astmatisch geworden), om over te schakelen naar de stoomvaart." De Arina Maria Henrietta" werd in het gebouw "Frascati" in Amsterdam verkocht. Nog in ditzelfde jaar werd Adrianus de Jong medeoprichter van de 'Groninger-Lemmer Stoomboot Maatschappij' door inbreng van het stoomschip "Lemmer" dat de vracht en passagiersdienst zou onderhouden tussen Lemmer en Amsterdam. Adrianus Siebes de Jong overleed op 5 april 1894 op 63-jarige leeftijd, in Lemmer.