Home » Historie-Friesland » De Helling onder Heeg » Pier Pieter Piersma (vanaf 1970)

Pier Pieter Piersma (vanaf 1970)

Het is 1999. Weer is de helling opgeschoven, net als in 1893, maar nu een vijftigtal meters verderop en naar de overkant van het water. Eigenlijk is het woord "helling" niet meer echt van toepassing, want de "helling" in de letter­lijke betekenis van het woord van hel­lingbalk waarover de boten omhoog en naar beneden gesleept werden, is verdwenen. Die is te arbeidsin­tensief en inef­ficiënt. Die hoort bij de "romantiek" van het verleden. Tegenwoordig wordt er gewerkt met een moderne portaal­kraan. Hier zwaait Pier Piersma de scepter.

Pier groeide op tussen de tjotters van de jeugdher­berg in Heeg. Na zijn vakopleiding in Sneek leerde hij van Berend de kunst van het bouwen-op-het-oog, zoals dat in de familie De Jong van generatie op generatie was overgedra­gen. Met dat gegeven in het achterhoofd, is het meer dan een verlei­delijke veronderstelling dat zijn deskundigheid in rechte lijn afstamt van Joucke Fetses, met wie dit boek begint.

Bouwen-op-het-oog was niet een geheel nieuwe wereld voor Pier. Eigenlijk was het min of meer de technische parallel van wat hij zijn beeldhouwende vader had zien doen, vormen en lijnen die al in het hout aanwezig waren, tastbaar maken. Zijn "meesterstuk" waarin hij zelfstan­dig zijn vaardigheden demonstreerde, dateert van 1967, toen hij nog bij Berend in de leer was. 

1967: Pier in de "Froask"

Het werd de "­Froask", zijn eigen boatsje. Op 10 juni 1967 was de tewater­lating, "een uur te laat door de toespraak van de heer van Slooten en belangstelling van de vele bezoe­kers. Toen te water en varen", schreef hij in het dagboek dat hij van de bouw bijhield.

Toen hij als eenentwintigjarige in 1970 voor zichzelf wilde beginnen, kwam de oude werf daarvoor niet meer in aanmerking volgens het plaatse­lijke bestem­mingsplan. In vroeger tijden had de helling aan de buitenkant van het dorp gelegen, "onder Heeg", maar door alle uitbreidingsplannen was hij in de loop der jaren aan de rand van het centrum komen te liggen en daar mocht geen nijverheid meer worden uitgeoefend. Dus moest Pier naar elders uitwijken om zijn plannen te verwe­zenlij­ken. Hij keek op verschillende plaatsen in Friesland naar een geschikte plek, maar kon niet vinden wat hij zocht. Zes maanden lang kon hij toen beschik­ken over een loods in Heeg aan de overkant van Berend zijn werf. Zijn gereedschap verzamelde hij op verschil­lende plaatsen, net als Hendrik Miggels in 1857. Zo kwam bijvoor­beeld de lintzaag van Ruiter, de schaatsfabrikant uit Akkrum. 

De lintzaag is er nog steeds

En zo begon hij in zijn eentje in die tijdelijke loods in Heeg aan zijn eerste klus, de res­tauratie van de boeier "Nine". Het was 1 mei 1970. Een totale res­tauratie die niet in zijn werfboek is terug te vinden, want dat begint pas met de bouw van de "Jeltje". Bovendien zou daar toch niets in gestaan hebben over de moed en het zelfvertrouwen die je moet hebben om je loopbaan met zo'n karwei te durven beginnen, in je eentje.

In october, toen "Het Eiland" door een vaste brug met het dorp was verbon­den, kon hij voor drie jaar van de gemeente het stuk grond huren waarop zijn helling vandaag de dag gevestigd is. In december 1970 was de loods van tien bij twintig meter klaar, compleet met helling. Maar het gemeentebeleid was niet echt stimule­rend voor een jonge ondernemer: na afloop van die drie jaar zou alles weer in de oude staat moeten worden opgeleverd. Gelukkig kon hij de grond kopen voordat het zover was. 

Zijn werfboek begint in 1971. De aantekeningen zijn ultra-kort, zodat er twintig jaren in het eerste werfboek passen. Alleen de eerste paar bladzij­den zijn netjes met zwarte inkt geschreven, kennelijk 's avonds thuis. Daarna is het balpen of viltstift, tijdens het werk neergekrabbeld. Af en toe met een kruis erdoor ten teken dat het is afgehandeld, net als bij Berend. Heel zelden wordt er een datum vermeld, maar omdat het in chronolo­gische vol­gorde geschreven is, zijn de meeste aantekeningen min of meer te dateren, zij het met enige moeite. De gewerkte uren worden vermeld en de gebruikte materia­len. Alles is van een kryptische beknop­theid. Het is in ieder geval duidelijk met welke gedrevenheid hij bezig was. Ik zie regel­matig werkdagen van tien, twaalf uur staan, zoals in de dagen van weleer.

Veel van de begrippen zijn gelijk gebleven aan vroeger. Het gaat nog steeds over eikenhout, breeuwen, zwaarden, roer, beslag, dek, naden, mast, luiken. Maar er is ook veel dat verandert: er komt rubber in plaats van pek. Eerst heette het rubber­compound, later Sika. Er komt "teak" en voor de meeste materia­len die met de afwerking te maken hebben, komen nieuwe opvolgers: RVS-schroe­ven en bouten, componenten­lak, heavy coat, chloorrub­ber, PU-lak, primer. In 1984 ver­schijnt het "West-systeem" en komen er "kleefdoe­kjes". In 1987 is er "epoxy".

Het werk werd al gauw teveel voor een man. De opdrachten volgden elkaar snel op: de "Nine", de "Jeltje", de totale res­tauratie van de tjotter "Anna Beatrijs" en de boeier "Vriend­schap", de bouw van de "Govert Jan"... 

1971: De "Vriend­schap" (1835) is gerestaureerd

Na twee jaar kwam Theo Potma bij Pier werken en hij is er nog steeds. En het is bijna alsof de ges­chiede­nis zich herhaalt, want Theo is de kleinzoon van Doris die in het begin van de eeuw bij Michiel H. de Jong werkte. Met de jaren kwam er werk voor een man of drie, vier. Soms meer, zoals vandaag de dag, soms minder, zoals in de jaren tachtig. En die derde en vierde man wisselden en wis­selen, soms waren het ervaren krachten, soms ook kwamen ze in het kader van een opleidings­ach­tige situatie. De per­soneelssterkte volgde de golven van de conjunctuur. Want de traditio­nele jacht­bouw bleek zeer conjunc­tuurge­voelig te zijn. Eerder dan in andere sectoren pleegt daar de malaise te beginnen en later dan in de andere sectoren komt het herstel.

Het maakt duidelijk zichtbaar dat deze schepen die vroeger een noodzaak waren om te kunnen overleven, inmiddels een luxe-goed zijn geworden. Men hoeft er niet meer zijn brood mee te verdienen. Integendeel, ze moeten betaald worden uit dat wat overblijft als men zijn brood verdiend en gegeten heeft.

De werfboeken van Pier laten zien dat het werk op de werf "scheepser" is geworden dan vroeger. Er is nergens sprake van speelgoed of stoelen die gerepa­reerd moeten worden. Nee, het gaat uitsluitend om boten die onder­houden, gerepa­reerd, geres­taureerd of gebouwd worden. Hoewel er nog steeds een lasapparaat op de werf aanwezig is, komen zijn dorpsgenoten niet bij hem om iets aan de auto of aan de fiets te laten lassen, ook niet om een dakgoot of een raam te laten repareren, al die karweitjes waarmee in het verleden een wezenlijk deel van de werktijd werd gevuld. Dorpsge­noten komen eigen­lijk alleen maar als klant wanneer zij een houten traditioneel schip bezitten of wanneer er een houten onderdeel van hun ijzeren of polyester­boot kapot is gegaan, zoals een roer, een gaffel of een mastko­ker. Of zij komen als vriend of buurman even gebruik maken van het gereed­schap op de werf, maar daarvan komt niets in het werfboek terecht.

De klanten op de werf wonen niet meer in Heeg en omgeving. Integen­deel, ze wonen overal, in Nederland, in het buitenland. Ze schrikken er niet voor terug om hun schip in een container te zetten, zoals de nieuwe "Chotto Go" die in 1983 naar Japan ging of de "Sperwer" die in 1998 uit Amerika kwam voor een restauratie. Ze schrikken er niet voor terug om met hun schip deel te nemen aan festivals van traditionele schepen in New York en van Sint Petersburg tot Portugal. Ze schrik­ken er ook niet voor terug om honderden kilome­ters te reizen om naar hun boot te gaan voor een week­eindje zeilen. Joucke Fetses' wereld staat op zijn kop. Toen moest men varen om te kunnen reizen, nu moet men reizen om te kunnen varen.

Bovendien zijn het klanten die, anders dan vroeger, bereikt moeten worden via de weg van de reklame. Ik herinner me dat Berend ook al af en toe in zijn kasboek had staan dat hij een advertentie in de Waterkam­pioen had geplaatst. De klanten van vandaag bezoeken boot­shows, ze lezen tijdschrif­ten en kranten, ze kijken televisie, ze zoeken op Internet. Als werf van nu moet je daar ook aanwezig zijn. Als werf van nu moet je aan de weg tim­meren. Je moet misverstan­den wegnemen over houten schepen en hun onderhoud, je moet belangstel­ling wekken voor het traditionele schip.

De klanten komen niet meer uit zichzelf zoals vroeger omdat ze een boot nodig hebben. Hun aandacht moet getrokken worden. En als hij dan komt, die potentiële klant voor een nieuw schip, dan kan hij niet de showroom binnenstappen en zijn keuze maken uit de verschillende modellen en prijzen. Nee, hij raakt met de scheeps­bouwer in gesprek over de voor- en nadelen, de moge­lijkheden en beperkingen en wordt dan opdrachtgever van een schip dat niemand nog gezien heeft. Het is een zaak van vertrouwen. 

Pier Piersma en Theo Potma

Zo kwamen ook wij, mijn vrouw en ik, ruim twintig jaar geleden bij Pier binnen stappen. Ik had ergens gelezen dat er nog een scheepsbouwer bestond die op het oog kon bouwen. Iemand die dat kon, moest boten in zijn her­senstam hebben zitten. Al jaren had ik de voor- en nadelen van de ene boot tegen die van een andere zitten afwegen, zonder er ooit uit te komen. Maar bouwen op het oog, bouwen zoals vroeger, dat was een totaal nieuw argument in de discussie. Niet een keuze uit dit of dat, maar een keuze voor varen, voor verder varen zoals de generaties voor ons hadden gevaren. Al pratend met Pier kwamen we bij het idee van een Staverse jol terecht.

En zo lagen we op 16 September 1978 op onze knieën in de loods, Pier en ik, om de spiegel van het schip op een mal uit te tekenen. Hier een beetje meer, daar een beetje minder... Totdat we allebei tevreden waren. Een paar weken later, toen er al het een en ander van de boot overeind stond, deed onze nog maar net één­jarige dochter de symbolische eerste klap met de hamer. En zo groeide de boot, in overleg, als deel van het gezin. Het was niet meer een kwestie van kopen geworden, maar van maken. Als we iets niet begrepen, tekende Pier het voor ons uit op een kladje of op de zijkant van zijn lucifersdoos­je. En zo raakte ons bestaan verbonden met dat van de Piers­ma's. En dat nu al weer twintig jaar lang...

Ja, als scheeps­bouwer heb je er een educatieve taak naast en toch mag je de commercie niet uit het oog ver­liezen. Advertenties van de traditionele bootbouwers zijn dan ook anders van toon en inhoud dan die van de serie­bouwers. Die laatsten vertellen je dat ze zo'n fantastisch product hebben. De traditionele bouwers vertel­len dat ze in staat zijn om schouwen, tjotters, Friese jachten, Staverse jollen enzovoort te bouwen. Met die mededeling moet je als klant genoegen nemen. Natuurlijk is mond-tot-mond-reklame ook nog steeds van groot belang, maar die speelt eigenlijk alleen in de kring van in­siders, van degenen die al "traditioneel hout" varen en met elkaar hun werfer­varingen bespre­ken.

Op deze weer "scheeps" geworden werf is er een ontwikkeling te bespeu­ren naar grotere efficiency. Het loonkostendeel op de rekeningen dwingt daartoe. Efficiency bij het hanteren van de schepen, bij het verplaat­sen, bij het in en uit het water halen. Aan­vankelijk werd er voor het winter­klaar maken van het schip een vast bedrag gerekend. Ik meen dat het honderd gulden was. Maar toen de gebruikte middelen snel en efficiënt werk mogelijk maakten, kon het vaste tarief worden vervangen door een berekening per uur. De oude hel­lingkar had nog wel eens de neiging om vast te lopen in de modder, hij was traag en arbeids­­inten­sief, het duurde een tijd voor het schip goed en wel vast op de kar stond. En dan moest het op de wal met behulp van dommekrach­ten worden overgebracht op een andere kar en dan met handkracht - "kun je even helpen? allemaal even duwen" - naar zijn plaats gereden.

In plaats van de hellingkar kwam de snelwerkende portaalkraan: singels onder het schip door, druk op de knop, uit het water, op de kar, trekkertje ervoor en rijden maar. De dommek­rach­ten die nog nodig waren om het schip van de kar te halen en op zijn plaats te zetten, werden vervangen door de snel werkende, ver­rijdbare krikken uit de autobran­che. Wanneer hij de domme­­­­kracht te lang vond duren, riep Theo maar al te vaak: "Kom op, even de rug eronder". Dat ging sneller, maar het was minder goed voor het lichaam. Een bewustwor­ding ten aanzien van de diverse beroepsaandoeningen was dan ook niet misplaatst.

Er kwamen afzuiginstallaties om de lucht stofvrij te houden, oorkap­pen ter bescher­ming van het gehoor, maskers ter voorkoming van de inademing van ongezonde dampen. En in het verlengde daarvan de zorg voor het milieu die een installatie vereiste voor de opvang van het afvalwater tijdens het schoonspuiten, die aparte, betaalde, afvoer van chemische restanten verlangde... De noodzaak om efficiënt te werken werd er alleen maar groter door.

Efficiency in het gebruikte gereedschap: decoupeerzagen, electrische schaven, elec­trische schroeven­draaiers, schuurmachines, snoerloos gereed­schap... Het blijft dagelijks ex­perimenteren en zoeken naar snelle oplos­singen die op zijn minst dezelfde kwaliteit waarborgen.

Efficiency ook in het noodzakelijke onderhoud. Want ook daarin kon op de arbeidskosten bezuinigd worden. Onder­houds­arme materialen... De twee-com­ponenten­lakken bijvoorbeeld, die voor de romp welis­waar te hard zijn, maar geschikt zijn voor rondhouten en zwaarden en die snel werken mogelijk maken. Profielen in de zwaarddelen zodat ze verlijmd kunnen worden, wat een grotere levensduur en minder onderhoud mogelijk maakt. En dan de epoxy die een door­braak was op het gebied van constructie en van onderhoud. Het maakte de bouw van schepen mogelijk waarbij de gangen tegen elkaar worden gelijmd, zodat het schip zijn hechtheid al heeft voordat de leggers en de spanten erin worden geplaatst. Waarna het wordt afgewerkt met een aantal epoxylagen zowel aan de binnenkant als aan de buitenkant.

Het hout is daarmee rotvrij opgeborgen in de epoxy. Breeuwen en rubberen verdwijnen naar het museum, er is een blijvend waterdicht schip ontstaan dat met alleen een kwastje lak genoegen neemt. Zo zijn er sinds 1993 al een Staverse jol, de "Pieter Pier" en twee tjotters op de werf gebouwd, waaronder de "Astrea", de eerste "fjouwer acht" die sinds 1916 is gebouwd. 

En de tweede met epoxy afgewerkte jol, een visser­man, gaat in 1999 te water. Eigen­lijk is er ongelooflijk veel gebeurd de afgelopen vijf­entwintig jaar. 

1999: de nieuwe jol

Gelukkig vonden de Friese houtbouwers elkaar in gemeenschappelijk overleg temidden van deze snelle ontwikkelingen, want om je eigen positie te bepalen zonder over een klankbord te kunnen beschikken ... Computers, veiligheids- en gezondheidsaspecten, materiaalontwikkelingen, milieu-eisen, inspectie, contrôle, overheidsbemoeienis alom... Zo er op de werf een streven was naar kosten­besparing op de arbeidstijd, kan van de over­heid­sinvloeden niet hetzelfde worden gezegd. Aanvankelijk zag het er zelfs naar uit dat de Europese wetgeving verdere traditionele nieuw­bouw onmogelijk zou maken doordat er eisen zouden worden gesteld, met name op het gebied van de onkenter­baarheid en de vollooptijd, die absoluut onmogelijk waren.

De traditionele bouw in heel Europa had hiermee grote problemen. Inmiddels is er nu een wetgeving van kracht, die werkbaar is. Alleen is de hoeveelheid schrijfwerk exponentiëel toegeno­men. Bij iedere nieuwbouw moeten voortaan lijvige documenten worden geproduceerd. Bij seriebouw is dat steeds het­zelfde document. Helaas voor de "schuitmaker" van tegenwoor­dig is iedere nieuwe boot die hij bouwt, een unicum en de documentatie dus voor een belangrijk gedeelte ook... Genoeg hierover.

Want het gaat goed met de traditionele schepen, ook al is door het veran­derde gebruik van de schepen de nieuwbouw bij lange na niet wat hij vroeger was. De volledige lijst van nieuwbouw staat in Bijlage 6. Er waren jaren dat er helemaal niet nieuw werd gebouwd. Maar er waren ook jaren zoals 1980 dat er een Fries jacht, twee tjotters en een boatsje werden gebouwd. Of 1975 met twee Friese jachten, een tjotter en een boatsje. Voor puur recreatieve doelein­den zijn dat er nog al wat.

En daar komt bij dat het restaureren van een boot, wat vroeger nauwelijks gedaan werd, tegenwoordig van even groot belang is voor het voort­bestaan van een werf als nieuwbouw. Vandaag de dag wordt er eigenlijk nooit meer een houten schip als "niet res­taurabel" af­gedankt. Boten die vroeger regelrecht naar de sloper of in de kachel gingen, worden nu lief­devol "terug­gebracht". Meer dan eens zijn er restau­ratiek­lus­sen die in de praktijk op nieuwbouw neerkomen. Van de oude "Joris" bleef in 1973 alleen het naambordje over. Andere restauraties wegen met gemak op tegen een aantal nieuwbouwschepen, zoals recen­telijk de res­tauratie van de boeier Njord, die onder leiding van Theo Potma werd uitgevoerd. 

De "Njord" wordt gerestaureerd

Theo Potma aan het boegbranden

Een goede indicatie hoe goed het met de "houten schepen" gaat, is de winterberging. In de wintertijd is de loods meer dan gevuld. De vraag naar een plaatsje voor de winter groeide en groeit. Om de paar jaar moest er een stuk aan de loods worden bijgebouwd. De tweehon­derd vierkante meter van 1971 zijn intussen dertienhonderd vierkante meter geworden plus een kleine driehon­derd vierkante meter in de grote loods op de oude helling aan de Syl. Want sinds 1986 is Joucke Fetzes' werfhuis immers het woonhuis van de familie Piersma geworden. En omdat die grote loods erbij ook al niet meer genoeg is, moet er nu ruimte worden bij­gehuurd.

De Winterberging

Wanneer je in de winter tussen die dicht opeen­gepakte boten je weg probeert te vinden, kijken generaties op je neer. Er zijn boten bij van over de honderd jaar. Ze hebben de diepe gloed van het oudere eikenhout die bij hun leeftijd past. Soms verbeeld ik me vroegere eigenaren te zien met zeilpet, wit overhemd en stropdas terwijl ze zich over de kuiprand buigen... Nee, dat is gezichts­bedrog. Als er zich hier al iemand over de kuiprand buigt, dan heeft hij oude, vieze kleren aan, een krabber of een kwast in de hand, dan is het een van de doe-het-zelvers die met meer of minder steun van de werf het onderhoud aan de eigen boot doen. Achter in de loods hoor ik mensen praten. Ze zijn onzichtbaar. Ze zitten ergens onder of achter een boot. Het gesprek gaat over lak, over de voordelen van de ene soort lak boven de andere. Waar anders over?

"Werkschepen" staan er niet in deze loods. Wat zouden die hier ook moeten doen? Dit is een andere wereld. Varen is ontspanning geworden. Varen is een deel geworden van de recreatie-sector. Het is een seizoensgebonden bezig­heid die nog maar een gedeelte van het jaar omvat. Van april tot october, de rest van het jaar is "winter". Degene die eerder begint of later ophoudt, is uitzondering.

Nee, werkschepen zijn er hier niet. Op de werf van vandaag is de geur van eikenhout gebleven, maar de geuren van teer, pek en carbolineum zijn vervangen door die van modernere middelen. En ik vraag me af wat dat eigen­lijk is, die traditi­onele zeil­vaart. Ik herinner mij hoe het rook wanneer visser Wester zijn boot klaar maakte en die heerlijke geur van Zweedse teer die vrachtschepen soms konden versprei­den. "Vroeger" is verleden tijd, het bestaat niet meer. Het mag vaak niet eens meer bestaan van de milieu­wet­geving. Op mijn netvlies heb ik nog dat turfschip in het Rak van Ongemak dat door de schippersvrouw en twee kinderen werd voortgetrokken, voorover­hangend in de "beage", donkere kleren, groezelige gezichten, de blik op oneindig, de schipper zittend op het helmhout.

Ik heb hen alleen maar zien voorbij­komen, maar het is mijn beeld van de scheepvaart van vroeger. En wanneer je dan die schepen van Botter­behoud ziet, de schepen tijdens de Visserij­dagen, de silhouetten van de charter­schepen, de "Bata­via", dan denk je... Maar het is alleen maar de buitenkant van vroeger. De binnenkant is weg. Die komt niet terug wanneer je al experimenterend probeert de ogen­schijn­lijk zo primitieve maar bij nadere be­schouwing zo verfijnde tech­nieken van toen opnieuw onder de knie te krijgen. Die komt niet terug tijdens Vis­serij­dagen wanneer je probeert door te maken wat men vroeger door­maakte. En die komt ook niet terug op de charter­sche­pen waar men zich "broodschipper" noemt, maar "witte­broodschip­per" is geworden.

Ik moet ineens aan die oude visser in Staveren denken die onze boot bewonderde. Hij had zelf vroeger bij zijn vader op een jol gevist. Ze hadden nog gepro­beerd om het weekend thuis door te kunnen brengen, maar laveren op een jol... Ze waren niet verder gekomen dan Urk. Een Zondag in Urk... "Weet U wat dat is, meneer, een Zondag op Urk? En als ze op de botters nog met droge sokken over het voordek liepen, stonden wij al tot ons middel in het water. Nee, meneer... Affijn, ik kan zien dat U wijs bent met Uw schip". Het verleden staat met genegenheid, maar hoofd­schud­dend op de kant toe te kijken. Eigenlijk begrijpen ze er niets van, ook al vinden ze het mooi om iets van hun oude herinneringen terug te zien.

Ook in het museum is de traditionele zeilvaart niet te vinden. Daar is het verleden tot studie-object gemaakt, buiten­gewoon boeiend en leerzaam, maar het blijft mummies kijken. Het is gestold leven en mijn blik is een bijna indiscrete nieuwsgierigheid. Het schiet me te binnen dat ik in het Buiten­museum van Enkhuizen een van de vissers­huisjes wilde binnen­gaan om het van binnen te bekijken, toen een barsige stem achter me riep: "He, wat mot dat daor?" Het was een van de acteurs die het leven van vroeger daar in scène zetten om de bezoekers een beter idee te geven van toen. Deze man speelde de bewoner van dat huis, maar ik was even helemaal van de kaart en zag plot­seling wat ik aan het doen was...

Hier in de winterberging in Heeg zijn de schepen geen studie-objecten zoals in het museum, het zijn geen schepen van vroeger, het zijn schepen van nu die zich verder ontwikke­len in respect voor vroeger. Ze bergen wijsheid en oplossin­gen in zich die in de loop der eeuwen zijn ontstaan. Ze hebben een eigen karakter, een eigen houding, een eigen kop. Je herkent ze zoals je mensen herkent. Voor ieder die in deze schepen vaart, komen de accenten anders te liggen. Ieder vindt erin zijn eigen spiegel. Voor de een zijn het lessen in behendigheid, voor de ander lessen in be­scheidenheid, lessen in geduld, lessen in "onthaa­sting", lessen in eigenheid...

En Pier, als bouwer en restaurateur, moet hebben nagedacht hoever hij kon gaan en hoever hij moest gaan bij de bouw en het onderhoud van deze schepen, wat er veran­derd moest worden om bij de tijd te blijven en wat er veranderd kon worden zonder het wezen aan te tasten, maar hij laat je alleen bij zeldzame gelegenheden in zijn zwijgzame gedachten kijken.

En nu, aan het einde van deze "reis door de tijd" door archieven en bibliotheken, in gesprekken en herinneringen, nu zijn daar al die oude hellingbazen, schuitmakers, meester scheepstimmerlieden en die ene scheeps­bouwmeester - Joucke, Jaitze, Meinert, Gosse, Jaaitse, Meindert, Hendrik, Berend, Michiel, Hendrik, Berend... Ze bouwden en repareerden de schepen daar in Heeg, op de hoek van de Syl en het Var en ze hebben honderden jaren lang in het Zuidwesten van Friesland een rol van betekenis ge­speeld. Wat hun toekomt, dat is dat de monumentale betekenis van die scheeps­helling daar aan de Syl weer duidelijk zichtbaar wordt. En op die helling de aanzet tot een schip zoals zij dat met hun eigen handen in elkaar plachten te zet­ten... 

Relatief gezien behoorden ze tot de beter bedeelden. Ze bouwden alles, van kleine vis­sersbootjes tot grote palin­gaken. Een enkele klant was rijk, maar het merendeel kende tijden die zo slecht waren dat ze het wel tussen de stenen vandaan zouden willen scheuren...

De bazen van de historische scheepswerf Piersma in Heeg, Pier Piersma en Theo Potma, zijn geëerd met de Oostergopenning en een vlootschouw op de Hegemer Mar.


Werfbaas Pier Piersma verkoopt zijn scheepswerf Piersma in Heeg. Hij is vijftig jaar bezig geweest met klassieke houten boten waarvan 46 jaar als baas van zijn eigen werf. Piersma heeft in die tijd veel schepen gebouwd, gerestaureerd en onderhouden. Mede daarom zijn er nog zoveel tjotters, Friese jachten en boeiers.


TOP