De traditionele platbodemjachten waren bedoeld als ‘plezierjacht’. De boeier heeft historisch gezien daarin een voortrekkersrol gespeeld. De maatschappelijke elite die zich een boeier kon veroorloven, gebruikte het schip (met zetschipper en knecht) voor dagtochtjes bij mooi weer. Het ging niet alleen maar om gezelligheid en pronkzucht. De watersportverenigingen organiseerden ook zeilwedstrijden, ‘hardzeilerijen’, waarbij met ondermeer de boeiers gezeild werd op het scherp van de snede. Zo’n zeilwedstrijd was niet voorbehouden aan de welgestelden die zich een plezierjacht konden veroorloven. Beurtschippers, vrachtzeilers en vissers deden evengoed mee met hun veerscheepjes, hun visaken en skûtsjes.

Die traditie van wedstrijdzeilen raakte na de oorlog wat in de vergetelheid, toen grotere groepen watersporters zich een platbodemjacht aanschaften om vooral lekker te varen en langere tijd op het water rond te trekken. Er ontstond een kloof tussen wedstrijdzeilers en toerzeilers, die ook met woorden werd onderbouwd. Toerzeilers voelden zich completere schippers. Zij spiegelden zich aan de schippers van de binnenvaart. Veiligheid ging voor hen boven snelheid. Bij de wedstrijdzeilers zou het om een meer eenzijdige vorm van varen gaan. De wedstrijdzeiler wilde in een krachtmeting op het water met zijn boot de snelste zijn, waarbij de snelheid wel eens belangrijker was dan de veiligheid. Na de wedstrijd was voor hem het varen in beginsel weer afgelopen.

Hoe herkenbaar ook in de zestiger jaren, het onderscheid tussen toerzeilers en wedstrijdzeilers vervaagde, toen toerzeilers zich helemaal niet afkerig betoonden om ook eens een wedstrijd te zeilen. Ook met hun platbodems. Ook met hun Lemsteraken. Bovendien ging de identificatie van toerzeilers met de beroepsschippers zo vanaf 1970 geleidelijk verloren. De jongere schippers van de vrachtvaart kwamen niet meer voort uit de zeilerij. De massaliteit van de recreatievaart maakte de plezierschippers bovendien anoniem. Er groeide tijdens de zomermaanden door de drukte op het water zelfs een spanningsveld tussen enerzijds de beroepsvaart die voer met steeds grotere en snellere schepen en anderzijds de pleziervaart die tijdens de zomermaanden in steeds grotere getale, maar zonder al te veel ervaring, het water op ging. Het was al spoedig niet langer vanzelfsprekend dat schippers van beroepsvaart en pleziervaart elkaar op het water groetten. Wie voor z’n plezier met een jachtje het water op ging, die behoorde voor de beroepsschippers tot een categorie varensgasten waar hij zich, met alle sympathie, ook wel eens aan ergerde. Ook de traditionele toerzeilers waren daarmee willekeurige watersporters geworden.

De groep van akenzeilers kwam uit een traditie van voornamelijk toerzeilers, maar dat veranderde. Deze zeilers wilden met hun nieuwe schepen de krachten onderling wel eens meten en daarmee opende zich een nieuwe wereld. Bovendien kwamen er nieuwe akenzeilers op het water die geen band hadden met de traditie van toerzeilen. Zonder gebondenheid aan tradities zorgden zij voor een open toekomst met nieuwe mogelijkheden. Als wedstrijdzeiler wilden zij winnen, anders hoefden ze niet mee te doen. Het schip moest dus in optimale staat worden gebracht. Glad onder water, het tuig goed getrimd en de bemanning getraind.

Al spoedig werd duidelijk dat een goede trim alleen niet genoeg was. Bij weinig wind kon je meer zeil voeren dan bij harde wind. Weinig wind vroeg ook om andere zeilen dan harde wind, licht en bol in plaats van stevig en vlak. Om goed aan de wind te zeilen, moest het voorstag snaarstrak staan, wat op platbodems zonder bakstagen niet gebruikelijk was. De schootogen van de fokkenschoot moesten verplaatsbaar zijn om de spanning op onder- en achterlijk van de fok bij alle koersen optimaal te kunnen reguleren.

Ook dat was op platbodems niet gebruikelijk. Bovendien bleek het rendement van een smal en hoog tuig bij gelijk zeiloppervlak duidelijk hoger te zijn dan van een laag en breed tuig, terwijl de traditionele tuigvorm juist laag en breed was. Er kon met het tuig dus nog flink geëxperimenteerd worden om het schip zo snel mogelijk te laten varen. Moderne ontwerpers van Lemsteraken voorzien hun schepen van smalle, hoge tuigen, waardoor hun aken er fundamenteel anders uitzien dan de traditionele aken met hun lage, brede tuigen. Zelfs de effectiviteit van het roer kwam voor verbetering in aanmerking. Er varen nu wedstrijdaken waarbij de vingerlingen volledig verticaal zijn geplaatst, waardoor het voorste deel van het roerblad voor de roerkoning draait. Zo wordt een modern effectief balansroer gerealiseerd op een traditioneel jacht. Ook werden de rompvormen kritisch met elkaar vergeleken. Het was als bij het skûtsjesilen in Friesland. Er waren schepen die snel zeilden en schepen die onder alle omstandigheden langzamer waren. Dat lag niet aan de schipper, maar aan de vorm van het onderwaterschip. Schepen die gemakkelijk over het water gleden, deden het beter dan schepen die er doorheen ploegden.

De zeiler die met zijn Lemsteraak wel eens een wedstrijd wilde winnen, die moest dus zorgen voor een schip met een geveegd onderwaterschip, waarvan de lengtelijnen soepel meegaan met het wateroppervlak. Bij een snel skûtsje leek het wel of het schip boven op het water lag. Het kwam zo vlak uit het water omhoog, dat het punt waar de romp in het water verdween en achter het water weer losliet nauwelijks vast te stellen was. Een Lemsteraak met zulke soepele vormen zou dus ook sneller moeten zijn dan een aak die de kop meteen diep in het water steekt en waar de kont vrij abrupt uit het water omhoog komt.

Met zulke overwegingen werd het tijd voor proefondervindelijk onderzoek. Hoek Design uit Edam was het eerste jachtarchitectenbureau dat de zeilprestaties van Lemsteraken probeerde te verbeteren door verschillende ontwerpen te testen en de resultaten daarvan met elkaar te vergelijken. De tuigvormen konden getest worden in de windtunnel, de rompen in een sleeptank, maar de tijden waren ondertussen veranderd. De computer had in de jaren tachtig zijn intrede gedaan. Er werd speciale software ontwikkeld, afgestemd op de typische vormen van de Lemsteraak, waarmee virtueel, op de computer, de prestaties van een bepaalde vorm berekend konden worden. Een en ander mondde uit in ‘Velocity Prediction Programmes’ (VVP).

Lemmer, 2011.De Lemsteraak ‘Papegaai’, ontwerp: Hoek Design. Lengte 16.50 meter. (Foto: Hajo Olij)

Daarmee werden de effecten van vormveranderingen in het ontwerp doorgerekend en kon een onderbouwde inschatting worden gemaakt van de vaareigenschappen als het schip volgens dat ontwerp gebouwd zou worden. Belangrijk was ook een berekening te maken van de rompweerstand onder helling. Een zeilschip vaart immers lang niet altijd rechtop en kenmerkend voor aakachtigen is, dat onder helling de brede boeg in het water wordt gedrukt. Om de weerstand daarvan zo gering mogelijk te maken, moet de ontwerper vooral de kop van een aak zorgvuldig vormgeven. Computers kunnen daarbij goede diensten bewijzen. Met dergelijke hulpmiddelen is het mogelijk redelijk betrouwbare inschattingen te maken van de prestaties van een ontwerp, zonder eerst een duur schip te laten bouwen.

Overigens wordt daarmee vaak bevestigd, wat vanuit de praktijk al jaren bekend was, maar nog niet gekwantificeerd kon worden. Bijvoorbeeld dat het vaarwater van invloed is op de kwaliteiten van een scheepsvorm. Snel varen op ondiep water vraagt een andere scheepsvorm dan snel varen op diep water. In smal en ondiep water kan een schip met veel waterverplaatsing alleen maar langzaam varen. Bovendien blijkt de optimale rompvorm afhankelijk te zijn van de feitelijke snelheid van het schip. Bij lage snelheden spelen andere factoren een rol dan bij hoge snelheden. Bij lage snelheden is de rompvorm niet zo belangrijk. Iedere zeiler weet dat bij blakte iedereen stilligt en dat bij weinig wind de voortgang meer te maken heeft met het gewicht van het zeilschip en het nat oppervlak, dan met een spitse kop. Bij harde wind en hoge snelheden ligt dat totaal anders.

Met dergelijke inzichten begon een nieuw tijdperk bij de Lemsterakenbouw, wat vooral aantrekkelijk was voor wedstrijdzeilers die steeds sneller wilden, maar waar ook de toerzeilers van profiteerden. Ook voor hen blijft het aantrekkelijk met een goed en snel zeilende aak te varen. Op het water door ieder ander jachtje voorbij gelopen te worden, vindt geen enkele schipper leuk.

Dé Lemsteraak bestaat niet

De eerste Lemster vissers gebruikten voor de Zuiderzeevisserij aakjes die ook op het binnenwater werden gebruikt. Botaken van 7 tot 8 meter lengte. Daarmee werd met netjes langs de kust bot gevangen, maar daarmee kon ook met het nieuwe staande want in het vroege voorjaar haring en daarna ansjovis worden gevangen. Die botaken waren voor de vissers vertrouwde scheepjes. Om ze zeewaardig genoeg te maken voor de Zuiderzee, werden ze in de loop der jaren groter gebouwd en kregen ze wat meer zeeg. Ze werden door de werfbaas botaken of visaken genoemd. De vissers zelf noemden hun schip eenvoudig ‘aak’. Voor hen was het vanzelfsprekend dat ze het dan over een visaak hadden.

Veel houten visaken werden gebouwd door Eeltje Holtrop van der Zee in Joure. Vanaf 1876 begon Pier de Boer in Lemmer een scheepswerf en vooral hij werd bekend door de bouw van visaken voor de Lemster vissers. Zijn houten aken waren zeewaardige uitvoeringen van de traditionele visaak van het Friese binnenwater. Zoals de werfbazen die Staverse jollen bouwden deze scheepjes nooit zo noemden, ze adverteerden met
‘visschersjollen’, zo werd de visaak uit Lemmer door de bouwers ervan nooit Lemsteraak genoemd. In de werfboeken van de Gebroeders De Boer staan de benamingen botaak, visaak en vissersvaartuig. Nooit tref je de benaming Lemsteraak aan. De vissers zelf hadden het over hun aak, zoals de Staverse vissers spraken over hun jol. Dat daarmee gevist werd, was voor hen vanzelfsprekend.

De maatschappelijke elite die in de 19e eeuw voor het plezier ging zeilen op de Zuiderzee, maakte vooral gebruik van grote houten boeiers. Die schepen werden in de vroege 20e eeuw voor het eerst in staalijzer gebouwd en kregen toen ook wel eens een verwijzing mee naar de goed zeilende Lemsterjachten die bij De Boer werden gebouwd. Opdrachten voor nieuwe boeierjachten bij ontwerpers als Hein Kersken en Douwe Zijlstra uit Amsterdam werden vanaf die tijd niet meer altijd ‘boeier’ genoemd, maar ook wel ‘boeieraak’ en zelfs ‘Lemsterjacht’ of ‘Lemster-aakjacht’. Kersken en Zijlstra lieten hun ontwerpen aanvankelijk ook wel bouwen bij Friese werven (Zwolsman in Makkum, Zijlstra bij J.O. van der Werff, Drachten)

De werkscheepjes van de Lemster vissers waren geen inspiratiebron voor de ontwerpers van luxe boeiers.

In 1914 werd van Douwe Zijlstra een artikel over ronde- en platbodemjachten geplaatst in het tijdschrift ‘De Watersport’ (p. 293-295), waarin hij schrijft zich te verbazen over de belangstelling van zeilers voor de aanschaf van een botter, een schokker of een blazer met voorbijgaan van de boeier. In zijn ogen is de moderne boeier met wat hogere kop en een geballaste kiel als jacht te prefereren boven die visschuiten met hun lage, smalle achtereind en die hoge kop, die het uitzicht van de stuurman belemmert. Ook staat bij een vissersschip de mast zo ver naar achteren, dat de onderdekruimte voor een jacht te groot wordt, de hogere kajuit te klein en de stuurstoel te krap. Ook het tuig met de grote botterfok zonder overloop vindt hij voor een jacht “niet begeerlijk”. Vooral de brede fok geeft moeite in de behandeling. Als ontwerpers proberen bijvoorbeeld een botter geschikter te maken voor de pleziervaart, is het resultaat volgens Zijlstra meestal een misvormde botter. De vissersschepen zijn volgens hem als scheepstype niet geschikt om als jacht te gebruiken, terwijl door aanpassingen het model er meestal niet op vooruit gaat. ‘Ere daarom bovenal de boeier! (…) Ere daarna ook de aak, omdat zij in schoonheid van lijn ’t meest nabij onze boeier komt.’

Zijlstra presenteert bij zijn artikel ‘een model van een Lemster-aakjacht’ van zijn hand. Zijn model toont een fraai gevormde aak, getuigd als een boeier en voorzien van een boeierroer, met half brede zwaarden en een sterk gepiekte kont onder de waterlijn. Voor ons is mede interessant, dat hij de benaming ‘Lemster-aakjacht’ gebruikt bij een model dat hij in 1910 heeft gemaakt. Hij noemt zijn model een ‘aakjacht’, omdat hij de visaak uit Lemmer heeft gebruikt als inspiratiebron om een aantrekkelijke, moderne boeier te ontwerpen. De benaming Lemsteraakjacht werd door Zijlstra niet gebruikt om een nieuw type plezierjacht te introduceren. Hij gebruikt de benamingen ‘boeier’, ‘boeieraak’, ‘Lemmeraakjacht’, ‘Lemsterjacht’ of ‘Lemsteraakjacht’ naar willekeur door elkaar. Wel van belang is, dat hij de naam ‘Lemster-aakjacht’ in 1914 gebruikt onder verwijzing naar de visaken uit Lemmer. Dat was in 1927 namelijk niet het geval bij zijn collega Hein Kersken.

Vooral de ontwerper Hein Kersken was creatief bij het benoemen van zijn schepen. In de tijd dat Philippona (1931)de Lemsteraak nog niet als scheepstype onderscheidde en alleen over boeiers sprak, hadden Van Kampen en Kersken (1927, p. 183-193) het onbekommerd over Lemsteraak(jachten). Zij waren daarin voorlopers. Hun naamgeving werd pas 15 jaren later gemeengoed. Opmerkelijk daarbij is, dat zij grote overeenkomsten zagen tussen de grote aakjachten en de Friese tjalk (1927, p. 183). Ze refereerden daarbij niet aan de visaak uit Lemmer. Dat hun Lemsteraken van rond de 15 meter lengte eigenlijk helemaal niet leken op de Lemster visaken van rond de 11 meter, was voor hen blijkbaar helemaal niet belangrijk. Hun Lemsteraakjacht was een luxe pleziervaartuig, een soort boeieraak. Zij hadden met hun ‘Lemsteraken’ helemaal niet gekeken naar de geteerde werkscheepjes van de vissers uit Lemmer.

Vermeld moet worden, dat Auke van der Zee in 1904 een grote visaak voor de Lemster visser Wouter Hoekstra (LE63) bouwde en op de tekening die zijn neefje Eeltje Romkema maakte voor deze bouw, staat “Model van een Lemmersche Aak”. Die benaming blijkt een incident te zijn geweest. De term ‘Lemmersche aak’ werd niet vaker gebruikt. De doorbraak kwam pas meer dan een halve eeuw later, met de bouw van het prinsessejacht ‘De Groene Draeck’ . Dat schip werd gepresenteerd als Lemsteraak en was meteen de norm waar alle andere aakjachten aan moesten voldoen om een Lemsteraak te mogen zijn.

Toen HKH Prinses Beatrix in 1956 voor haar 18e verjaardag had gekozen voor een Lemsteraak als nationaal geschenk, schreef C.J.W. van Waning, mede-oprichter van het Stamboek, in De Waterkampioen (1956, p. 185-189) een lang artikel getiteld ‘De Lemsteraak’. Hoewel het verjaarscadeau van de prinses helder en concreet aan het Nederlandse volk was gepresenteerd, een Lemsteraak, zat Van Waning daarmee aardig in z’n maag. Want wat was nu precies een Lemsteraak? De constatering van Philippona dat de deskundigen het niet met elkaar eens waren, werd door Van Waning in 1956 nogmaals bevestigd. Zo schrijft hij: “Zelfs over de naam van dit scheepstype bestaat geen eenstemmigheid.” Om vervolgens uit te weiden over de bekende benamingen
Lemmeraak/Lemsteraak en Lemmerjacht/Lemsterjacht. Hij zag dat Auke van der Zee ook de benaming Lemsterjacht gebruikte. De Nettie is in 1911 door Van der Zee voor de Marine gebouwd als ‘staalijzeren oefenvaartuig model Lemsterjacht’. Hij moest echter vaststellen, dat de benaming ‘Lemsterjacht’ nooit ‘burgerrechten had gekregen’. Een probleem voor Van Waning was ook de aanduiding ‘aak’, die in Friesland weliswaar werd gegeven aan vissersvaartuigen, maar buiten Friesland toch vooral de naam was voor een vrachtschip. Zijn betoog wordt vervolgd met een uiteenzetting over de ontwikkeling van de Lemsteraak als vissersschip bij De Lemmer.

Dat de benamingen Lemsterjacht en Lemsteraak reeds in de twintiger jaren ook wel eens werden gegeven aan grote schepen die tevens boeier of boeieraak werden genoemd (en die in vorm dan ook overeenkwamen met de boeiers uit die tijd), werd door Van Waning niet opgemerkt. Voor hem had het Lemsteraakjacht scheepsvormen en eigenschappen die afgeleid waren van de Lemsteraak als vissersvaartuig. Na een beschrijving van de vormkenmerken van de Lemsteraak stelt hij: “Bovenstaande kenmerken moet men zeker niet te dogmatisch opvatten. Aan de scheppingsdrang van scheepsbouwer en –ontwerper kan men geen dogmatische grenzen stellen. Deze vrijheid geeft hem of anderen nog niet het recht elke tjalk met een verhoogde boeg een Lemsteraak te noemen.” Van Waning was vooral ingenomen met de keuze van de Kroonprinses voor dit scheepstype. Hij zag daarin terecht een erkenning voor de activiteiten van zijn Stichting Vrienden van het Ronde- en Platbodemjacht.

Lemsteraken kennen een dubbele oorsprong, gescheiden van elkaar.

Gescheiden van elkaar hebben zich twee soorten ‘Lemsteraken’ ontwikkeld:

A. De ijzeren visaken van de gebroeders De Boer uit De Lemmer hadden een herkenbare vormgeving, waardoor ze als bijzonder scheepstype konden worden gezien. Ze werden voor de oorlog gewoon (vis)aak genoemd en nooit Lemsteraak. Achteraf werden deze visaken door watersporters Lemsteraak genoemd.

B. Voor de pleziervaart werden de grote houten boeiers in de eerste decennia van de 20e eeuw vervangen door grote staalijzeren boeieraken. Pas vanaf de Tweede Wereldoorlog ging men die laatste aken Lemsteraakjacht noemen.

Doordat de boeieraak ‘De Groene Draeck’ de norm werd voor de vormgeving van een Lemsteraak, was er een gecompliceerde situatie ontstaan. Nu kon het gebeuren, dat een originele visaak uit De Lemmer bij het Stamboek werd afgekeurd, omdat de verhoudingen van het casco afweken van die van ‘De Groene Draeck’. Omgekeerd zorgden de grote boeieraken ervoor, dat een Lemsteraak niet alleen een eenvoudige visaak was van ca. 12 meter lengte, maar ook een luxe plezierjacht kon zijn van meer dan 17 meter lengte. Door scheepstypen die historisch eigenlijk geen band met elkaar hebben, samen te brengen onder de noemer van ‘Lemsteraak’, werd in de praktijk ruimte gecreëerd om te experimenteren met de vormgeving. Het schip kon immers klein zijn als de LE 10, een aakje van ruim 8 meter, maar ook zo groot als de Dolfijn, een boeieraak van 17.50 meter. Vooral bij de grote boeieraken was reeds flink geëxperimenteerd. Zo werd de 17 meter lange Alcedo II, een ontwerp van Zijlstra uit 1927, voorzien van een midzwaard en twee masten. Hein Kersken zag de grote Lemsteraken als comfortabele motorsailers en ontwierp ze desgewenst als kielschip zonder zwaarden, maar altijd wel voldoende gemotoriseerd. Door de normatiek die de SSRP invoerde, werd duidelijk dat een aak met een midzwaard of een kiel niet geregistreerd kon worden als een ‘Lemsteraak’. Maar ook zonder dergelijke uitwassen bleven er nog veel variatiemogelijkheden over.

Op dit moment zijn de volgende categorieën Lemsteraak te onderscheiden:

I: Originele, meestal gerestaureerde aken van Lemster vissers, zoals de LE 50.

II: Originele visaken die verbouwd zijn tot jacht, zoals de LE 12.

III: Pleziervaartuigen van voor de Tweede Wereldoorlog, die veelal gebouwd zijn als boeier, als boeieraak of als Lemsterjacht. Later werden die schepen Lemsteraakjacht genoemd. Toen de Lemsteraak niet langer als werkschip werd gebruikt, verviel de aanduiding ‘jacht’ en zei men kortheidshalve Lemsteraak. Voorbeelden zijn de Rommerswael en De Brave Hendrik.

IV: Lemsteraken die na de oorlog als modern jacht zijn ontworpen binnen de traditie van grote boeieraken van voor de oorlog (Zie III). Voorbeelden zijn ‘De Groene Draeck’ van HKH prinses Beatrix en de ‘Visotter’ van A. Sterk.

V: Lemsteraken die vanaf ca. 1970 als jacht zijn gebouwd naar het model van de originele Lemster visaak. Vele als roefschip, maar ook diverse als ‘visserman’, half gedekt, met een ruime, open kuip. De Skipshelling Blom in Hindeloopen heeft hierin een voortrekkersrol vervuld.

VI: Grote aken naar ontwerpen van jachtarchitecten als André Hoek, Peter van Oossanen, Martijn van Schaik en Niels Moerke. Deze wetenschappelijk ontwikkelde ontwerpers tekenden vanaf 1980 snelle aken met behulp van sleepproeven, windtunnelproeven en computersimulaties. Zij maakten daarbij gebruik van de beste eigenschappen van zowel de grote boeieraken als de halfopen visaken, aangevuld met moderne inzichten, om een optimaal schip te creëren. Het meest extreme voorbeeld is de Buikschuiver 2, gebouwd in Hindeloopen, op Skipshelling Blom.

Zo’n diversiteit onder één noemer betekent natuurlijk wel, dat er moeilijk gesproken kan worden van ‘de’ Lemsteraak. Lemsteraken zijn er in soorten en maten. Als zodanig is dat niet bezwaarlijk, zolang de gebruikers van die naam in eigen kring, onderling, maar weten waar ze het over hebben. Het relativeert echter wel de discussie die sommige akenliefhebbers tot op de dag van vandaag voeren over ‘de essentie van de Lemsteraak’. De vraag “wat is een Lemsteraak?” is een formulering die tot niets leidt. De vraag is niet te beantwoorden, tenzij het antwoord luidt, dat een Lemsteraak diverse verschijningsvormen kan hebben die allemaal Lemsteraak mogen heten.

De verscheidenheid aan aken is echter ook positief te waarderen en niet alleen vanuit het onvruchtbare perspectief dat sommige aken “eigenlijk” geen Lemsteraak zijn. Diversiteit betekent, dat het scheepstype leeft en eigenaren en ontwerpers mobiliseert om het model verder tot ontwikkeling te brengen. De Lemsteraak is zo bezien het enige klassieke platbodemjacht in Nederland, waar tot op de dag van vandaag veel in wordt ge nvesteerd. Van de andere scheepstypen kan alleen de Schokker bogen op enige belangstelling bij ontwerpers die willen innoveren, maar die innovatie valt in het niet vergeleken met de investeringen in de Lemsteraken.

Na de Tweede Wereldoorlog kwam er in Nederland de periode van wederopbouw. Er werd ook toen natuurlijk wel gevaren, maar de wederopbouw richtte zich uiteraard niet primair op de bouw van jachten. Er werd wel gebouwd, maar dat was vrij uitzonderlijk, mede door het gebrek aan materiaal. Werfbazen moesten het benodigde ijzer bij elkaar sprokkelen. Uitzonderingen waren er ook. Al spoedig na de oorlog, in 1947, werden er bijvoorbeeld bij de jachtwerf G. de Vries Lentsch in Amsterdam drie grote Lemsteraken van 16 meter gebouwd. Het topsegment in de jachtbouw was altijd al minder conjunctuurgevoelig dan het middensegment. Die grote opdrachten kwamen echter niet uit Nederland. De schepen gingen naar het buitenland. Hun geschiedenis is onbekend. In z’n algemeenheid ging het vlak na de oorlog in Nederland helemaal niet goed met de jachtbouw. De eerste tien jaren gaven een neerwaartse trend te zien.

Pas aan het einde van de vijftiger jaren, toen het leven geleidelijk weer wat normaler en overzichtelijker werd, kwam ook de watersport weer tot leven. Wat de bouw van nieuwe jachten hielp, was de afschaffing van de weeldebelasting (tot 40%) op de aanschaf van nieuwe pleziervaartuigen. Vanaf 1919 werd reeds Personele Belasting geheven over zeilschepen met een zeiloppervlak van 16 m2 of meer, wat in die tijd bij diverse watersporters leidde tot het afstoten van grotere zeiljachten. In 1939 werd deze vorm van weeldebelasting uitgebreid door de aanschaf van alle nieuwe pleziervaartuigen te belasten. In 1956 werd deze Personele Belasting echter weer afgeschaft. Dat was nodig ook, want in het midden van de jaren vijftig was de jachtbouw in Nederland voor de eigen thuismarkt op sterven na dood.

Voor de akengeschiedenis was de oorlog een keerpunt. Nieuwe visaken voor de Zuiderzee werden al vanaf 1913 niet meer gebouwd. Wel werden in De Lemmer voor Zeeuwse mosselvissers nog enkele aken op stapel gezet. De oude aken voor zover die nog gebruikt werden in de visserij, werden ontdaan van hun tuig en omgebouwd tot motorschepen. In de jaren dertig, nog voor de oorlog, waren veel grote Lemsteraakjachten verkocht naar Engeland. De aandacht voor de Lemsteraak als jacht kreeg echter een positieve wending, toen in 1957 HKH Prinses Beatrix voor haar 18e verjaardag namens de Nederlandse bevolking een groot Lemsteraakjacht kreeg aangeboden: ‘De Groene Draeck’. Dat schip trok in brede kring aandacht en werd een ambassadrice voor de traditionele Nederlandse platbodems. Tegelijkertijd was het een schip dat technisch een nieuwe tijd inluidde. Het was niet meer geklonken zoals de grote aak ‘Onrust’, een 15 meter lange aak van De Boer uit 1915, die model had gestaan voor het ‘Prinsessejacht’. ‘De Groene Draeck’ was een voor die tijd moderne aak die gelast was in plaats van geklonken en die van moderne hulpmiddelen was voorzien. Tegelijkertijd was het ontwerp van ‘De Groene Draeck’ wel vooroorlogs, maar dat viel pas op toen decennia later heel andere aken op het water verschenen.

Opmerkelijk was vanaf de jaren zestig, dat jachtbouwers de schoonheid ontdekten van de originele Lemster visaak en het model van dit werkschip gebruikten bij jachtbouw voor de pleziervaart. Een voortrekker bij deze ontwikkeling was Iege Blom uit Hindeloopen.

Elektrisch lassen als nieuwe constructietechniek

Lemsteraken van voor de oorlog werden geklonken. Er werd weliswaar in de dertiger jaren een voorzichtig begin gemaakt met het lassen van schepen, maar gebruikelijk was dit nog lang niet. Wel gebeurde het dat een schip voor een deel gelast werd en voor een deel geklonken, zoals de ‘Schollevaer II’ uit 1938. De doorbraak van het elektrisch lassen kwam na 1950, toen er staalplaten op de markt kwamen die goed lasbaar waren dankzij een zeer laag koolstofgehalte. De periode van 1900 tot 1950 is bij de akenbouw de periode dat de schepen geklonken werden. Na 1950 werden nieuwe schepen gelast. Met het elektrisch lassen van schepen kregen scheepsbouwers niet alleen te maken met nieuwe technische mogelijkheden, maar ook nieuwe technische problemen.

Door de enorme warmteontwikkeling tijdens het lassen zette de staalplaat naast de lasnaad sterk uit om daarna nog sterker te krimpen. Het resultaat was dat er ribbels in de plaat trokken, haaks op de lasnaad, zodat het resultaat minder strak werd dan men bij klinken gewend was. Het ontstaan van krimpribbels in de plaat kon de lasser tegengaan, door de randen van de plaat van tevoren wat op te rekken. Eenvoudig door er met de moker of de pers wat meer ruimte aan te geven. Bij de krimp van de plaat werd die extra ruimte gebruikt en ontstonden er minder ribbels. Wel konden tijdens het lassen deze delen van het casco door uitzetten en krimpen van het staal iets uit het verband getrokken worden. Bij de moderne lastechniek van de laatste jaren is er sprake van minder warmteontwikkeling, maar de problemen van krimpribbels en verwringingen bestaan nog steeds. Dat neemt niet weg, dat nieuwe stalen schepen vanaf 1950 vrijwel zonder uitzondering gelast werden.

Voor het lassen van schepen bestaan er drie constructietechnieken: glad, zoomwerk en gejoggeld. Bij glad werk worden de platen tegen elkaar geplaatst en wordt de lasnaad van binnen en van buiten gelast, daarna van buiten bijgeslepen, met als resultaat dat er een glad oppervlak ontstaat. Na plamuren en schilderen is de lasnaad onzichtbaar.

Bij zoomwerk ligt de rand van de ene plaat iets over de andere, zoals bij de overnaadse bouw in hout, en worden de delen van binnen en buiten vast gelast. De lasnaad binnen is niet dezelfde als de lasnaad buiten. Door deze dakpansgewijze opbouw wijkt de huid bij de overlapping even iets af van het spant. Bij het joggelen wordt de overlap die nodig is voor het zoomwerk in een walsmachine iets omhoog gezet, ter dikte van de staalplaat. De plaatrand wordt in een wals gejoggeld, zodat de platen ondanks de overlap aan de binnenkant wel strak aansluiten en steeds contact houden met de spanten. Bij een gelast schip staan de spanten niet langer met een brede kant (van het hoekijzer) tegen de huid. Dat voorkomt roestvorming tussen het spant en de huid.

Alle drie constructietechnieken kunnen bij het elektrisch lassen van Lemsteraken worden toegepast. Een geheel gladde romp onder het berghout en vooral in kop en kont wordt echter minder fraai gevonden. Te glad. De voorkeur gaat uit naar zoomwerk in kop en kont, waardoor de opbouw van de gangen zichtbaar wordt. Net als bij houten platbodems worden door een mooi harmonisch verloop van de gangen in kop en kont het karakter van het schip positief versterkt. Bij de bouw van aken wordt zoomwerk daarom vooral om esthetische redenen geprefereerd. Werfbazen en opdrachtgevers waren zoomwerk bovendien gewend uit de tijd dat schepen geklonken werden. Bij de geklonken ijzeren aken was die techniek van smalle, overlappende gangen in kop en kont noodzakelijk om de gangen te kunnen klinken.

Er zijn vanaf 1950 dan ook maar weinig aken glad gelast. Zoomwerk is uiteraard wel bewerkelijker, omdat het verloop van de gangen precies komt en aan esthetische eisen moet voldoen. Het verloop van de gangen moet in beide boegen bovendien symmetrisch zijn. Het joggelen is een techniek die iets duurder is dan zoomwerk. Voor joggelen moet de werf over een wals apparaat beschikken waarmee de plaatrand gejoggeld kan worden. Deze techniek levert het sterkste resultaat op en wordt vaak toegepast bij wat kleinere, zeegaande werkschepen. Er zijn ook enige aken met deze lastechniek gebouwd, maar om esthetische redenen kiest men meestal voor zoomwerk. Bij een gejoggeld schip zijn de lasnaden namelijk te zien als brede ribben, wat een minder verfijnd lijnenspel in kop en kont van de aak oplevert dan de plaatranden, de landen, van het zoomwerk.

Gejoggeld en geklonken. Tegenwoordig worden gejoggelde gangen uiteraard gelast. Een sterke verbinding, maar voor een jacht niet sierlijk, in tegenstelling tot het zoomwerk.

Lemsteraakjacht ‘De Visotter’(VA 114) met zoomwerk van gelaste gangen onder het berghout. Modern ontwerp op basis van tekeningen van Gebroeders De Boer door jachtwerf Gebroeders Hummel, De Lemmer.

Medemblik. Een stalen bottertje uit de vijftiger jaren met gladgelaste romp. Zoomwerk geeft structuur aan de romp.

Een opmerkelijke eigenschap van gelaste schepen is, dat deze bij goed laswerk direct waterdicht zijn. Dat was bij geklonken schepen niet het geval. Die lekten door de naden van het klinkwerk, totdat optredende corrosie (roest) in de overlappende naad, al dan niet vermengd met teer, het lekken deed stoppen. Bij oudere geklonken schepen staat men er niet meer bij stil dat deze aanvankelijk niet echt waterdicht waren.

Lemsteraakjachten als grote motorsailers?

De naoorlogse Lemsteraken waren de eerste decennia qua ontwerp niet anders dan de aakjachten van voor de oorlog. Er werd na de oorlog voortgeborduurd op het vooroorlogse werk van ontwerpers als Douwe Zijlstra, Hein Kersken Sr. , Hendrik de Boer en Gerard de Vries Lentsch Sr. De in 2011 overleden jachtontwerper Henk
Lunstroo, opgeleid op de tekenkamer van de Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch in Amsterdam, had in 1957 meegetekend aan het ontwerp van ‘De Groene Draeck’. Toen hij in 1961 voor zichzelf begon, was de Lemsteraak voor hem een vertrouwd scheepstype. In 1964 tekende hij een aak van 16 meter, met als voorbeeld de ‘Zeemeeuw’ van D. Zijlstra. Daarvan zijn er vijf gebouwd bij Schouten in Muiden: de ‘Wadwaai’, ‘Kaatje’, ‘Marie Charlotte’, ‘Het Bruine Leven’ en de ‘Zeemeeuw’.

Lemsteraakjacht ‘Wadwaai’, een ontwerp van H. Lunstroo uit 1964. Voorbeeld was de Zeemeeuw van Douwe Zijlstra, gebouwd bij Schouten in Muiden. (Foto: Hielke Roelevink)

Lemsteraak ‘Het bruine leven’. Ontwerp H. Lunstroo op basis van een ontwerp van Douwe Zijlstra.

Gepiekte kont van de aak ‘Het bruine leven’, ontwerp H. Lunstroo. Lengte: 16.00 meter

Lemsteraak Reynarde. Lengte 12,25 m. Ontwerp H. Lunstroo. (Foto: Hielke Roelevink)

Een beetje een buitenbeentje onder de ontwerpers was H. Kersken Sr. uit Amsterdam/Kudelstaart. Hij ontwierp naast fraaie traditionele Lemsteraken ook aken die volgens hem geschikter waren voor de toekomst. De grote platbodemjachten moesten in zijn ogen handzamer worden. Hij wilde ze beter geschikt maken voor een kleine bemanning om er comfortabel mee te kunnen varen. Zijn aken werden een soort motorsailers. Ze werden niet voorzien van een hulpmotor, maar waren volwassen gemotoriseerd. De gedachte was, dat er in de praktijk toch alleen maar gezeild werd onder gunstige omstandigheden. Dat gedoe met de zijzwaarden was Kersken ook een doorn in het oog. Hij ontwierp een aantal aken die voorzien waren van een ondiepe kiel en liet zelfs de zwaarden geheel weg.

Dat kwam hem natuurlijk op kritiek te staan, want zonder zijzwaarden ziet een aak er volgens velen niet goed uit. Ook als een aak van een ondiepe kiel is voorzien en functioneel gezien geen zwaarden nodig heeft, is het om esthetische redenen eigenlijk noodzakelijk wel zwaarden aan te brengen. Dat deed Kersken niet altijd. Om de ondiepe kiel die over de gehele lengte van het schip liep, effectief te laten zijn, veranderde hij het grootspant. Bij een relatief vlak spant verdwijnt de kiel bij een beetje helling achter de kim en zal het schip verlijeren alsof er geen kiel was. Door het grootspant op het vlak V-vormig te maken, blijft de lange, ondiepe kiel ook bij enige helling effectief. Bovendien steekt het schip met een V-bodem iets dieper en wordt het mogelijk de ballast mooi diep in de aak aan te brengen. Kenmerkend voor veel van de aken die Kersken ontwierp, waren ook de gepiekte spanten in de kont.

Zeilplan van de Lemsteraak ‘Zeemeeuw’ van 16 meter lengte. Ontwerp Henk Lunstroo, 1966 op basis van de Zeemeeuw van Douwe Zijlstra, maar met een iets hogere kop. 

Kersken noemde op z’n oude dag, hij was al in de tachtig, zijn ontwerpen ‘Hollandse jachten van de toekomst’ (Kersken, 1963), maar dat was iets te voorbarig. De ontwikkeling zou juist een geheel andere kant op gaan dan Kersken had voorzien. De aanschaf van een boot kwam in de loop van de zestiger jaren binnen het bereik van grotere groepen liefhebbers van de watersport. Iets grotere zeiljachten waren niet meer alleen bereikbaar voor de maatschappelijke bovenlaag. De grote, luxe jachten zoals onder meer Kersken die ontwierp, bleven natuurlijk voorbehouden aan watersporters met enig vermogen.

Nieuw was, dat de maatschappelijke middenklasse in de loop van de zestiger jaren de financiële mogelijkheden en de vrije tijd kreeg om zich een nieuw zeiljachtje aan te kunnen schaffen. In die jaren ontstond daarom vraag naar wat kleinere, betaalbare jachten voor mensen met een redelijk gevulde spaarpot. Door het aanbieden van bijvoorbeeld bouwpakketten van hechthouten knikspantscheepjes werd het mogelijk dat deze mensen hun eigen bootje bouwden. Anderen kochten bij een werf een stalen of een polyester casco van een schip en bouwden dit eigenhandig af. De klassieke platbodemjachten leken aanvankelijk iets minder geschikt voor deze vormen van zelfbouw, maar dat bleek een misvatting te zijn. Spoedig werden ook diverse stalen zeeschouwen gekocht als casco en in de jaren daarna door de kopers zelf afgebouwd. Er was een groeiende behoefte aan betaalbare platbodem jachtjes, waaraan werd voldaan met de bouw van grundels, schouwen en bolletjes. De wat grotere
Lemsteraken bleven voorlopig buiten het bereik van de zelfbouwers, behalve waar het ging om het opknappen van voormalige vissersschepen. De tendentie was echter duidelijk. Het varen met grote platbodemjachten als Lemsteraken werd iets dat niet langer voorbehouden bleef aan de maatschappelijke elite. Ook het Lemsteraakjacht, met heel die uitstraling van luxe en comfort, werd langzaam maar zeker ‘ein gesunkenes Kulturgut’. De belangstelling voor ronde en platbodemjachten nam in watersportkringen vooral in de breedte toe. Het slanke schokkerjachtje dat Vreedenburgh ontwierp, werd bijvoorbeeld in brede kring opmerkelijk gevonden en vond gretig aftrek. Zo kon een platbodem dus ook zeilen, bijna als een modern jacht.

Terug naar de oorsprong

In 1962 verscheen dankzij de Stichting Stamboek Ronde en Platbodemjachten het standaardwerk ‘Ronde en platbodemjachten’ onder redactie van T. Huitema, een boek dat in brede kring gelezen en zelfs bestudeerd werd. In die tijd trokken zeker ook de platbodemontwerpen van J.K. Gipon de aandacht. Gipon had voor de oorlog diverse werkscheepjes opgemeten en ontwierp na de oorlog stalen platbodemjachtjes op grond van die eerdere opmetingen. Zijn scheepjes vielen door hun beperkte afmetingen en eenvoudige opzet binnen het bereik van een grote groep watersporters. Jaap Gipon (1910-1999) was een schoonzoon van de zeilmaker en jachtontwerper H. Kersken Sr. (geb. 1880) die gedurende de hele eerste helft van de 20e eeuw een autoriteit was op gebied van zeilsport en scheepsbouw. Gipon was als ontwerper autodidact, wat aan zijn prestaties overigens niet is af te zien. Bij de jachtwerf van Kooijman en De Vries in Deil, aan de Linge, werden veel van zijn ontwerpen tot 1981 in serie gebouwd.

Daarna werd de werf voortgezet door Van Rijnsoever. Gipon bleef zelf zijn hele leven zeilen in een Staverse jol, net als zijn collega Lunstroo. De platbodems van Gipon waren relatief eenvoudige, niet te dure jachten die qua vormgeving nog dicht bij de oorspronkelijke werkscheepjes bleven, hoewel de geheel stalen uitvoering van deze scheepjes een soberheid uitstraalde die men niet gewend was van een platbodem. De eenvoudigste uitvoeringen waren geheel van staal en waren meestal wit geschilderd. Deze scheepjes misten de natuurlijkheid en charme van een geteerd ijzeren werkscheepje, terwijl de opvallende schoonheid van een Lemsteraakjachtje als de ‘Orion’ uit 1907 eveneens ontbrak.

Bij de Orion hadden opdrachtgever Van der Mey en bouwer De Boer in 1907 een duidelijke keuze gemaakt. De kajuit was van hout en bleef laag. Zithoogte in de kajuit was genoeg en dat kwam de lijn van het scheepje zeer ten goede. In de jaren zeventig maakten veel klanten een andere keuze. Al die nieuwe platbodemjachtjes waren vanzelfsprekend voorzien van een flinke kajuit. Dat was in die jaren voor de meeste toerzeilers een ‘must’. De kopers van die stalen platbodems wilden veel beschutte leefruimte en streefden zelfs naar stahoogte in de kajuit, ook als dat ten koste ging van de fraaie lijn van het schip. De tijden waren veranderd. Hoge kajuiten in combinatie met een ‘low budget’ leverden helaas niet altijd de fraaiste schepen op. Gelukkig zijn er daarnaast ook fraai afgetimmerde uitvoeringen van deze jachten gemaakt.

Noordpolderzijl, 2009. De ‘Orion’ bij hoogwater aan de kade tegen de vloedpalen. Dit Lemsteraakjachtje heeft ondanks z’n eenvoud een sjieke uitstraling, die bij veel stalen platbodemjachtjes uit de zeventiger jaren ontbreekt. (Foto: Van Douwen/Van Deen)

Gipon ontwierp ook enige Lemsteraakjachten en zoals dat bij hem paste in de iets kleinere maten. Schepen van 9.00, 9.30, 10.30 en 11.00 meter lang. Zijn aken zijn onder water wat vlakker dan de halfronde spantvorm die zo kenmerkend is voor de aken van De Boer. Een vlakkere bodem leidt tot meer vormstabiliteit en dat was voor een kleiner stalen schip ook heel verstandig. In de jaren zestig werd er af en toe zo’n aakje van Gipon gebouwd. In de zeventiger jaren werden die kleinere en relatief eenvoudige Lemsteraakjachten populairder, zeker nadat scheepsbouwer Iege Blom uit Hindeloopen in 1968 met een zeer fraai gevormd aakje op de markt was gekomen.

Bij veel werven kon een klant in de jaren zeventig zijn aak ook als casco laten opleveren, waarna hij zelf zorgde voor de overige werkzaamheden. Het duurde niet lang of het werd tevens mogelijk een Lemsteraakje te kopen in vissermanuitvoering, dus zonder kajuit. Dat scheelde in de kosten, terwijl het karakter van het schip erop vooruit ging. Een kaal, stalen casco van zo’n Lemsteraakje bleek uiteindelijk niet eens zoveel duurder te zijn dan het casco van de toen zo populaire zeeschouw. Akenbouwers kregen in de jaren zeventig daarom geheel nieuwe mogelijkheden door deze ontwikkelingen op de afzetmarkt. De Lemsteraken werden vanaf 1960 niet (nog) groter, luxer en comfortabeler, maar juist kleiner en eenvoudiger en daarmee financieel bereikbaar voor grotere groepen zeilers. Tegelijkertijd betekende de terugkeer naar kleinere aken een terugkeer naar de oorspronkelijke afmetingen en vormen van de visaak van de Lemster vissers, waar alles mee begon.

De Lemmer, de visaak LE 2 ligt geankerd. De familie Wouda bekijkt een zeilwedstrijd met het grootzeil gehezen en met paraplu’s op het voordek tegen de zon. De visaken werden in hun tijd door de vissers ook recreatief gebruikt, onder meer voor uitstapjes met de familie naar Amsterdam. (Foto: collectie Simon van der Meulen)

Hindeloopen. Twee moderne 10 meter aken van de gebroeders Hogeterp in vissermanuitvoering, gebouwd bij Eeltje Kuperus in Makkum.

De Vrijbuiter, een aak van 10 meter in vissermanuitvoering. Door het ontbreken van de kajuit staat het tuig mooi laag op het schip. Voor dergelijke ontwerpen stonden visaken model en niet de grote boeieraken van voor de oorlog. (Foto: Hielke Roelevink)

De grote aakjachten van voor de oorlog, met als bekendste vertegenwoordiger daarvan het naoorlogse prinsessejacht ‘De Groene Draeck’, ontberen met hun lengte de kenmerkende eivorm van de visaak. Die grote jachten werden na de oorlog weliswaar Lemsteraken genoemd, maar die naamgeving was niet heel adequaat. De grote Lemsteraakjachten van voor de oorlog waren niet ontwikkeld uit de Lemster visaak, maar kwamen voort uit de traditie van grote, zeewaardige boeiers. De kleinere aakjachten uit de zeventiger jaren werden wel ontworpen met de Lemster visaak als voorbeeld. De (te) hoge kajuiten waarmee veel van die aken werden voorzien, gingen vooral opvallen toen diezelfde jachtontwerpen ook als ‘visserman’ werden gebouwd. De uitvoering als visserman had een reinigende werking op de beeldvorming rond de Lemsteraak. Dankzij de vissermanuitvoering kon iedereen zien hoe het fraaie aakmodel eronder leed als er een hoge, doorgetrokken kajuit op werd geplaatst. Bovendien kon bij de visserman het tuig weer mooi laag op het schip staan, wat niet alleen esthetisch, maar ook zeiltechnisch een verbetering was.

Bij de ontwerpen van grote, snelle Lemsteraken vanaf 1990 werd het mogelijk het beste van twee werelden te combineren: de afmetingen en de luxe van de grote Lemsteraakjachten van voor de oorlog, met de functionaliteit van de eenvoudige Lemster visaak. De snelle wedstrijdmachines die de afgelopen twee decennia als moderne Lemsteraken op het water verschenen, staan ondanks hun afmetingen als scheepsmodel dichter bij de originele Lemster visaak dan de grote Lemsteraakjachten van voor de oorlog. Dat waren eigenlijk ‘boeieraken’ die bedoeld waren om comfortabel mee te toerzeilen, terwijl bij de moderne wedstrijdaken de functionaliteit opvalt die ook kenmerkend was bij de visaken, om zo goed mogelijk te kunnen zeilen.

Doeske

Lemsteraakjacht De Visotter van André Sterk

Lemsteraak De Visotter (VA 114) van Andre Sterk uit De Lemmer. Ontwerp A. de Boer, bouw Jachtwerf Hummel, De Lemmer. De lijnen van deze aak komen vrijwel overeen met die van de Lemsteraakjachten ‘Onrust’ en ‘De Groene Draeck’. Dergelijke schepen missen de eivorm van de visaken. Ze zijn veel gestrekter, wat overigens onvermijdelijk is. Het is niet mogelijk de vorm van de visaak met zijn sterke zeeg en eivorm ongewijzigd zo sterk te vergroten. Dat zou leiden tot een schip met een onmogelijk hoge kop. Omgekeerd zijn grote schepen ook niet zomaar te verkleinen zonder aanpassing van de verhoudingen. Bijvoorbeeld een Volendammer kwak verkleinen met 60% zodat er een scheepje ontstaat van 6 meter lengte, leidt tot een veel te lage kont. (Foto: Hielke Roelevink)