Door Jaap van der Zwaag. j.s.vanderzwaag@planet.nl

Inleiding

Kort na de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) leek het erop, dat de ontwikkeling van het personenvervoer in Friesland in een stadium was aangekomen, waarin weinig nieuws meer was te verwachten. Voor het streekvervoer was door de NTM en de vele stoombootdiensten op de kanalen en meren was een vrij dicht net van lijnen en beurtvaarten ontstaan en er leek geen wolkje aan de lucht. Dat alles was maar schijn, want al heel snel kregen de spoor- en tramwegen te maken met een geduchte concurrent: de autobus.

Het stond iedereen vrij een autobusdienst te openen. Aan bepaalde eisen behoefden de bussen (nog) niet te voldoen. Wie een rijbewijs en voldoende geld bezat kocht een autobus en begon een busonderneming. Enige kennis op het gebied van vervoer van personen was niet nodig, althans werd niet gevraagd. En zo startte in elk dorp de plaatselijke garagehouder een busdienst naar de omliggende plaatsen, waar uiteraard hetzelfde gebeurde, maar dan in omgekeerde richting.

De eerste bus ondernemer in Friesland schijnt Frans Kimp in Leeuwarden te zijn geweest. Kimp kocht in 1920 op een veiling in Groningen een Duitse Opel-legerbus waarmee hij een lijndienst opzette. Deze bus reed op spaakwielen met massieve (!) banden en had twee banken “met heerlijke veeren”, welke in de lengte langs de wanden waren geplaatst. Met zijn halfbroer Eeltje de Waard richtte Kimp het Leeuwarder Autobusbedrijf (LAB) op.

Frans Kimp, met de eerste autobus op de foto.

Eeltje de Waard.

Op 1 april 1920 vond een proefrit plaats met de autobus die vanaf 1 mei een geregelde dienst zou gaan rijden tussen Leeuwarden en Quatrebras, via Zwartewegsend en Hardegarijp. Tot dat tijdstip zou de bus, waarin plaats was voor ongeveer 30 personen (6 staanplaatsen meegerekend) worden gebruikt om liefhebbers van de vliegsport van en naar het vliegveld bij het Tolhuis te brengen. De bus was grijs geschilderd met op het dak een rek voor bagage. De halte Zwartewegsend was interessant voor degenen die in het zwembad “De Groote Wielen” wilden gaan zwemmen.

Kimp, kreeg er al gauw een collega bij, namelijk Marten de Boer in Balk. Op 27 september 1921 deed de eerste autobus in de streek rondom Balk zijn intrede met als exploitant de beurtschipper Marten de Boer.

Dat het jaar 1921 daarvoor werd gekozen lag voornamelijk aan het feit dat de zomer toen erg droog was en de waterstand laag, waardoor de boten (met passagiers) niet op tijd of soms helemaal niet konden varen. Marten kocht een tweedehands bus, een “Spijker”, en reed daarmee twee keer per dag op en neer van Balk naar Sneek.

Het voorbeeld van De Boer werd snel opgevolgd en overal rezen de busondernemingen als paddenstoelen uit de grond; er ontstond een ware wildgroei in de autobusbranche met een daarbij behorende felle concurrentiestrijd. In die jaren waren er zeker 25 busondernemingen in de Zuid-Westhoek werkzaam. Balk had bijvoorbeeld een directe lijn op Workum zonder dat er sprake was van een intensieve relatie tussen beide plaatsen.

De meeste autobusondernemingen waren eenmansbedrijfjes met één bus. In 1927 waren er in Friesland al meer dan honderd busondernemingen. Dat werd niet als teveel beschouwd, immers de bussen ontsloten de talrijke dorpen die géén trein- of tramverbindingen hadden. Wie met de bus door Friesland wilde reizen, hoefde nooit erg lang te wachten. Tot zelfs in de meest afgelegen dorpen reden er bussen. De vele busondernemingen betekenden overigens wel dat men om de haverklap moest overstappen.

De passagiers waren door de onvermijdelijke prijzenslag niet duur uit; de Sneker bus firma Van der Zee en Groenhof bijvoorbeeld vroeg voor de reis Sneek-Drachten één gulden aan tweedeklasreizigers en één gulden 75 voor de duurdere plaatsen. Wie een retourtje wilde hebben betaalde slechts 25 cent extra. Voor 40 cent mocht de kinderwagen mee, tenminste als er nog plaats was.

Foto van: kentekens.tresoar.nl  Fa. Van der Zee en Groenhof, Sneek/Oudemirdum.

• Aanvullende tekst van Melle van der Goot: De bussen zijn( 2x Internationaal carr Hainje, Heerenveen, b.j. rond 1930) Van de Zee en Groenhof kwamen van Oudemirdum en hadden een autobusdienst van Rijs naar Heerenveen via Spannenburg. Er werd ook een vestiging in Sneek geopend en van hieruit begon men een dienst Sneek – Drachten over Deersum, Rouwerd, Irnsum , Akkrum, Oldeboorn, Drachten. In 1940 kwam er een einde aan de bus activiteiten van Van van der Zee en Groenhof. Op last van de bezetter moesten ze hun vergunning over doen aan de NTM te Heerenveen en de lijn Rijs – Heerenveen kwam in handen van de ZWH in Balk.

Een vergunningenstelsel bestond (nog) niet en zo waren er rond 1925 in Friesland al meer dan 150 ondernemers actief. Gedeputeerde Staten trachten wat orde op zaken te stellen; in 1926 werd besloten in te grijpen met een vergunningenstelsel. Wie de gemeentegrens overschreed moest een provinciale vergunning hebben en wie binnen de gemeente bleef een gemeentelijke vergunning. Regelmatig werden door de Provinciale Staten van Friesland vergunningen verleend aan bestaande en potentiële busondernemers. Tegen deze verleende vergunningen kon beroep worden aangetekend, wat ook bijna steeds gebeurde.

Een voorbeeld: Tegen de busdienst op het traject Lemmer-Bolsward van de gebroeders Coehoorn was door de Nederlandsche Tramweg-Maatschappij bezwaar gemaakt. In februari 1928 (Koninklijk Besluit van 4 Februari 1928) werd het door de directeur van de NTM ingestelde beroep ongegrond verklaard uit overweging:

”dat mede naar het oordeel van den hoofd-inspecteur-generaal der spoor- en tramwegen deze autobusdienst, die een geheel andere route dan de tramweg volgt, ten aanzien van het locaal verkeer op het door de autobus te volgen traject tusschen Lemmer en Bolsward in een bestaande behoefte voorziet; dat daarom voor dezen autobusdienst terecht door Ged. Staten vergunning is verleend; dat voor het verbinden aan de vergunning van een voorwaarde, inhoudende een verbod van vervoer van reizigers in direct verkeer tusschen Lemmer en Bolsward, waartoe de genoemde hoofdambtenaar heeft geadviseerd, daargelaten de vraag, of een zoodanige voorwaarde in de praktijk te handhaven is, geen voldoende grond bestaat, aangezien de tram, wanneer zij een snellere verbinding tusschen de beide eerstgenoemde plaatsen en een betere aansluiting op de boot van de Groninger-Lemmer Stoombootmaatschappij geeft, de concurrentie van de autobus niet behoeft te duchten, terwijl in het tegenovergestelde geval aan den onderwerpelijken autobusdienst ook ten aanzien van het doorgaand verkeer recht van bestaan niet kan worden ontzegd.”

De commissie uit Gedeputeerde Staten welke zich bezighield met de behandeling van aanvragen om vergunningen voor autobusdiensten had het razend druk in die jaren. Tegen elke aanvraag van de zijde van de busondernemers (of degenen die dat wilden worden) werd bezwaar gemaakt door de spoor- en tramwegmaatschappijen.

Maar ook de overheid lag vaak dwars. Neem de concessie die aan Marten de Boer in Balk was verleend. Hij werd verplicht bij de dienst op Leeuwarden langs het spoorwegstation te Sneek te rijden en daar te stoppen, zodat reizigers dan aansluiting hadden op de trein. Verder was het De Boer verboden in Sneek of Scharnegoutum reizigers voor Leeuwarden en in Leeuwarden reizigers voor Scharnegoutum of Sneek op te nemen. Bovendien werd tegen de dienst Balk-Sloten-Sneek-Leeuwarden van De Boer op vrijdag bezwaar aangetekend met de overweging dat het vervoer op die marktdag over het traject Sneek-Leeuwarden voldoende was verzorgd, terwijl het afbraak deed aan de inkomsten van de spoorwegmaatschappijen.

De eerste autobussen.

De autobus was een voertuig dat tijdens de Eerste Wereldoorlog ontwikkeld was om snel militairen naar het front te kunnen vervoeren. Het waren deze bussen welke in eerste instantie door de pioniers onder de busexploitanten werden gebruikt. Complete autobussen werden in de beginjaren nog nauwelijks gemaakt.

Men kocht bij een autofabrikant een chassis en een (vaak plaatselijke) carrosseriebouwer maakte de bovenbouw, geheel overeenkomstig de wensen van de opdrachtgever. Zo zaten passagiers in de luxe reiswagen van de Bildtsche Autobus Onderneming (BABO) van Germ Dijkstra in Sint Anna-Parochie rond een tafeltje. Een en ander betekende overigens wel, dat er een allegaartje aan bussen op de weg reed; van standaardisatie was geen sprake.

Foto van: kentekens.tresoar.nl Onderneming (BABO) van Germ Dijkstra in Sint Anna-Parochie.

Ford-T-model.

De eerste autobussen hadden een vervoerscapaciteit van 20-34 personen, hadden een zescilinder benzinemotor van 40-70 pk als krachtbron en een wielbasis van circa 5 meter. Het waren lange, smalle bussen met weinig passagiers. Ze hadden een zogenaamd torpedofront, d.w.z. met een voor geplaatste motor en een eveneens ver naar voren liggende vooras. In feite waren de bussen een kopie van de personenauto in die tijd, zoals het eerste stoomschip een kopie was van het zeilschip.

Het waren vooral de Ford-T-modellen, die in de beginjaren door de busondernemers werden aangeschaft. Deze bussen konden voor een betrekkelijk lage prijs worden gemaakt. Ze waren betrouwbaar, goed wendbaar en waren op vrijwel alle wegen bruikbaar. Later kwamen betere bussen op de weg, dat wil zeggen grotere en met meer comfort. Na Ford werden Brockway, Berliet, Latil, de Dion-Bouton, Minerva, Mercedes-Benz, Magirus, Commer, MAN, Federal, Saurer, Panhard & Levassor, Renault, White, Leyland, Citroën en Dodge bekende busmerken. Zo gebruikte de Eerste Balkster Autobusdienst van de firma Marten de Boer autobussen van de merken Dion-Bouton en Renault.

Overigens was niet iedereen tevreden over het reizen met een bus. Zo kreeg in 1924 de LABO er flink van langs. Volgens een ingezonden brief in de Leeuwarder Courant van 30 augustus 1924 waren de wagens “niet mooi en schokken geweldig; de zitplaatsen zijn niet gemakkelijk, de inwendige verlichting bij avond onvoldoende.” Bovendien vond de briefschrijver dat de bussen niet van elkaar waren te onderscheiden, zodat “het goed zou zijn aan de buitenzijde duidelijk aan te brengen de cijfers I, II enz.”En kankerde hij verder,”zoowel in de stad als in de buitenwijken verkeert men in het onzekere omtrent de uren van aankomst en vertrek ter plaatse. Dringend noodig is een “dienstregeling”, opdat men met eenige juistheid wete de tijden waarop de bus voorbijkomt.”

Bekende Friese autobusondernemers in de pionierstijd waren L. de Koe te Wolvega, P. van Veen te Wijckel, de Gebr. Zwaagstra te Tjerkwerd, Kuipers te Echten, T. Koopmans te Kuinre, J. Oord te Kuinre, Van der Zee & Groenhof te Sneek, Hoekstra & De Jong te Oudega, Gebr. Bakker te Langweer, T. Westra te Gaastmeer, firma J. Slof te Joure, IJ. Fokkinga & Zijlstra te Surhuisterveen.

Foto en tekst van Melle van der Goot: Bus van Slof, Joure. Het gaat om een Internationaal Carr van Hainje, Heerenveen. De foto is genomen in Joure.

De Lemmer.

Busondernemers in De Lemmer waren Marten Bangma, de gebroeders Coehoorn, M. van der Werf en Frederik Molijn.

Marten Bangma was eerst van plan boer te worden – zijn vader was het ook – en haalde het diploma van de landbouw-winterschool. Maar omdat de techniek en dus ook auto’s hem meer interesseerden dan koeien, werd hij chauffeur bij het expeditiebedrijf van Kuipers in Oosterzee. Later besloot Bangma voor zichzelf te beginnen en startte een autobusdienst tussen De Lemmer en Sneek, over Follega, Spannenburg, Hommerts en Jutrijp, dagelijks behalve zondags.

Afdruk van Melle van der Goot: Bus van Kuipers, Oosterzee. ( De bus van Kuipers Oosterzee staat op Zondag bij het Oude Abe Lemtstra voetbal stadion in Heerenveen). 

Bron foto: Oude foto's van transport Bedrijven. Aanvullende tekst van Melle van der Goot: Een Scania – Vabis van de jaren 60. Gekocht bij Autobedrijf de Zuid West Hoek, uit Balk, welke Scania – Vabis dealer waren. De wagen zo als u op de foto ziet is van Kuipers Oosterzee.

In de loop der jaren ging Bangma samenwerken met Van der Werf. In juni 1939 werd de aan Bangma de aan de firma Van der Werf & Bangma verleende vergunning overgedragen van de autodienst tussen Lemmer en Sneek. Deze vergunning werd vervolgens als volgt gewijzigd dat a. de dienst dagelijks zou worden uitgeoefend(tot dusver werd dagelijks gereden behalve zondags) en b. de vergunning betrekking had op het traject Follega-Doniaga - St. Nicolaasga - Spannenburg, met dien verstande, dat de dienst niet verder mocht worden gereden dan de driesprong, gevormd door de wegen Follega - St. Nicolaasga en Spannenburg - Joure.

De heer M. Bangma.

Joop Bangma heeft deze foto vergroot in zijn gang hangen, het was de eerste bus waar zijn vader de lijn Lemmer - Sneek mee reed. Die was overgenomen door Melein en van der Werf, de naam die hier ook nog op de zijkant staat.

De gebroeders Coehoorn, die een garagebedrijf hadden aan de Nieuwendijk in De Lemmer, exploiteerden twee busdiensten: één tussen De Lemmer en Bolsward over Wijckel, Balk, Hommerts, Heeg, Oudega en Tjerkwerd (hoewel de gemeentebesturen van Gaasterland en Wymbritseradeel gunstig adviseerden, werden veel bezwaren gemaakt, o.m. van de zijde van de NTM, die het traject “overbodig” achtten) en één tussen De Lemmer en Workum over Sloten, Balk en Koudum. Een reis Workum-Amsterdam (via De Lemmer met bus van Coehoorn en Lemmerboot) kostte in 1926 twee gulden 25 1e en één gulden 85 2e klasse.

Net als Bangma onderhielden Molijn en Van der Werf een busdienst tussen De Lemmer en Sneek, maar via een andere route, namelijk over Spannenburg en station Woudsend.

Gebroeders Coehoorn uit de Lemmer. De bus is een Chevrolet bouwjaar 1923, de foto is gemaakt in 1929 bij Urk op het ijs. Gebr. Coehoorn hadden ook een dienst van Lemmer, Balk, Heeg en op Bolsward, zie bord op de bus. 

Melle van der Goot

Gebroeders Coehoorn, Lemmer, gemeente Lemsterland. Afgegeven: 07-05-1926
De koerierstjinstbus fan de Gebroeders Coehoorn. "Myn pake Thomas Coehoorn, stiet njonken de autobus. Mei de bus ferfierden sy alle dagen minsken en guod fan De Lemmer nei Boalsert. It is in âlde foto dy ik fan myn opoe Sjoeke Coehooorn-Bootsma, krigen ha".

Thomas Coehoorn.

De garage van 'De Gebr. Coehoorn'. Aanvullende tekst van Melle van der Goot: De bus is een (Chevrolet Carr Hainje, Heerenveen, b,j. rond 1935) de gebr Coehoorn hadden een transport bedrijf en een bus onderneming.

Er waren ook buitenstaanders, die een busdienst op De Lemmer exploiteerden, zoals de Gebr. Kuipers te Oosterzee, J. Bralts te Echten, P. van Veen te Wijckel, Jan Slof te Joure, T. Koopmans te Kuinre, L. de Koe te Wolvega en J. Oord te Kuinre.

Vooral de firma van Wopke Kuipers te Oosterzee was zeer actief bij het exploiteren van busdiensten van en naar De Lemmer. Kuipers was een veelzijdig man. Hij hield er een beurtvaart op na, was boer, handelaar in brandstoffen en aardappelen en deed nog het een en ander. Omstreeks 1920 zag hij brood in het personenvervoer en kocht daarom een autobus, waarmee hij diensten op verschillende plaatsen in Friesland, w.o. De Lemmer, ging onderhouden.

Zo reed hij bijvoorbeeld op dinsdag naar Sneek en op vrijdag naar Leeuwarden. Kort voor de Tweede Wereldoorlog had de firma een wagenpark bestaande uit acht bussen. De volgende trajecten werden onderhouden: 1. Lemmer-Leeuwarden over Joure en Terhorne; 2. Lemmer-Noordwolde over St. Johannesga, Wolvega en Oldeberkoop; 3. Lemmer-Steenwijk over Scherpenzeel en Wolvega.

Kentekens.tresoar.nl De eerste vrachtauto van de firma Kuipers, naast de Schipsloot.

In 1939 werd de aan Bralts verleende vergunning ingetrokken van de busdienst tussen Lemmer en Heerenveen (zie hieronder). Tegelijkertijd werd aan Kuipers vergunning verleend voor de exploitatie van een busdienst over dezelfde route, alsmede een vergunning voor een dienst tussen Lemmer en Noordwolde, onder uitsluiting van lokaal vervoer op het traject “Noordwolde-punt van samenkomst van den grindweg van Rottum en den Rijksweg”. Verder een vergunning voor een dienst tussen Lemmer en Steenwijk onder uitsluiting van het lokaal vervoer op het traject Steenwijk-spoorwegovergang in de Rijksweg te Wolvega en tenslotte een vergunning van twee verschillende diensten tussen Lemmer en Leeuwarden.

Jelle Bralts te Echten exploiteerde twee busdiensten, namelijk 1. tussen Lemmer en Drachten over Echten, Heerenveen en Gorredijk en 2. tussen Lemmer en Leeuwarden over Oosterzee, St. Johannesga en Heerenveen, overigens onder verplichting van aansluiting te Heerenveen op treinen naar Leeuwarden en vervoerverbod voor traject Heerenveen-Leeuwarden van reizigers in plaatselijk verkeer. In het midden van 1939 werd de aan Bralts verleende vergunning ingetrokken van de busdienst tussen Lemmer en Heerenveen over Oosterzee, Echten, Echtenerbrug, Delfstrahuizen, Rohel, St. Johannesga en Rottum (zie Kuipers hierboven).

Friese Koerier 12-10-1961