De Friese Scheepsbouw en scheepsvaart (2)

Toch bleef Friesland zijn aandeel leveren in de aanbouw van zeegaande schepen. In de jaren tussen 1813 en 1828 werden in Amsterdam 24 schepen gebouwd van gemiddeld 200 last (= ongeveer 400 ton), Rotterdam 13, in Kapelle a/d IJssel 2, in Antwerpen 27, in Dordrecht 6 en in Harlingen 10.

In Joure gaan Symen Geerts en Zoon stug door met het bouwen van kofschepen.
Acht kofschepen worden er gebouwd in de jaren 1825-1827, van 150 tot 360 ton, bovendien nog 3 tjalken.

Een jaar daarvoor geeft de Nederlandse Scheepsrederij te Amsterdam opdracht aan dezelfde werf voor de bouw van een kof, genaamd 'Nederland' van ongeveer 300 ton (kapitein J. Sipkes). Genoemde rederij liet in 18266 schepen aanbesteden buiten Friesland. De meeste waren groter dan 400 last. Deze konden niet in Friesland worden gebouwd.

Op de voormalige Admiraliteitswerf te Harlingen werkt de familie Alta. De Alta's waren afkomstig van Workum waar ze in 1817 hun scheepshelling te koop aanboden. Dit was de thans gerestaureerde werf De Hoop van Ulbe Zwolsman. In 1819 liep van de werf van Alta een schoener: kofschip te water van ongeveer 200 lasten voor Amsterdamse rekening, gevoerd bij Kapt. Wigle Swart, 'bestemd voor de vaart op de West Indiën, dit schip is zoo snelzeilend, dat hetselve in 25 dagen te Suriname gearriveerd is' (Leeuwarder. Courant 16-3-1820).

Scheepshelling 'De Hoop' van Ulbe Zwolsman te Workum, in het begin van de 20e eeuw. Fries Scheepvaart Museum.

Op 16 maart 1820 liep van dezelfde werf, voor rekening van de heren Barend Visser en Zoon een kofschip te water. (Fries Scheepvaart Museum jaarverslag 1961). De Alta's maakten apart reclame voor hun werf vanwege de ruime zeesluizen.

In een advertentie in de Leeuwarder Courant van 1834 staat: 'Dirk Johannes en Lieuwe Johannes Alta te Harlingen maken bekend dat zij na het afsterven van hun vader wijlen Johannes Dirks Alta (overleden op 8 augustus 1834, 57 jaar oud) in leven scheepstimmerman te Harlingen, overgenomen hebben de scheepswerf en alzo voornemens zijn deze op hun naam voort te zetten. Hun scheepswerf is te verkiezen boven die in andere plaatsen van Friesland waar men niet zulke ruime zeesluizen heeft'.

Maar nu de ruimere zeesluizen. Hierbij moet een groot vraagteken gezet worden. De Alta's immers namen in 1816 de werf over van het Ministerie van Marine. De werf van de vroegere Friese Admiraliteit heeft altijd aan open water gelegen, d.w.z. in directe verbinding met de zee; dat is nu nog het geval met de huidige werf van 'Welgelegen'. Op oude kaarten is een sluis bij de Zuiderhaven niet te vinden, hoogstens een soort keerdam of keersluis, die er vandaag de dag nog is, zij het in een moderne versie na de uitvoering van het Deltaplan.

Door het ontbreken van sluizen was er in Harlingen als zeehaven aanzienlijk meer handel en industrie dan elders, zoals ook overduidelijk blijkt uit 'Over den Staat en het Beheer van de provincie Vriesland, uitgebracht door den Heere Gouverneur in de Vergadering der Provinciale Staten, gehouden te Leeuwarden op dinsdag den 3 July 1827' (Leeuwarder Courant van vrijdag 6 juli 1827).

Hieruit hebben we het belangrijkste, economische deel gelicht, waardoor enig idee verkregen wordt omtrent de Friese handel en nijverheid in die jaren:

'De producten van den Vrieschen Landbouw vinden steeds den ruimsten aftrek, en leveren aan den handel belangrijke bronnen van welvaart op. De uitvoer van Boter, Kaas, Vlas en Haver is in het afgelopen jaar weder aanzienlijk geweest; zonder de reeds vermelde omstandigheden, zouden vermoedelijk de uitvoer van Boter, die van het jaar 1825 overtroffen hebben.

Intusschen zijn in 1826 alleen te Harlingen 144.918 vierendeels en 22.012 achtsten Boter, meerendeels naar Boter, meerendeels naar Londen, uitgevoerd. De Vriesche Kaas, alhoewel door de hoge regten in Engeland, een minder voordelige tak van handel opleverende, heeft echter in uitvoer toegenomen.

Aanzienlijke quantiteiten Vlas, en een menigte ladingen Haver, zijn, vooral van Harlingen, naar Londen, Huil, Newcastle, en andere Britsche Havens, afgescheept. In het algemeen levert de handel, die te Harlingen gedreven wordt, de aangenaamste vooruitzigten van welvaart voor die Stad op; - hare handelsbetrekkingen breiden zich steeds uit; - in het jaar 1826 zijn aldaar 451 schepen uit zee binnengekomen, en 493 uitgezeild. De handel in Oostzee- en Noorsch Hout, welke tak een voornaam deel van welvaart uitmaakt, neemt toe, en verschaft aan vele handen het noodige werk.

De ondervinding doet zien, dat vele gebruikers van gezaagd hout, welke voormaals elders termarkt gingen, thans hunne behoeften te Harlingen inkoopen. Deze handel heeft tevens een gunstige invloed op de Houtzaagmolens, die steeds een ruim vertier ondervinden. In het jaar 1826 zijn, buiten enige ladingen Pek, Teer, Hennep, enz, te Harlingen direct uit zee binnengeloopen, 54 schepen met ladingen Oostzeesch Hout en 192 schepen met ladingen Noorsch Hout, hetwelk vorige jaren aanmerkelijk overtreft, wanneer men daarvan het jaar 1825 uitzondert, als wanneer, uit hoofde der toen plaats gehad hebbende omstandigheden meer Paal hout is aangevoerd.

In 1825 was de handel en vaart met Kliphout uit Liverpool, waarmede de uitvoer van Schors naar die plaats in verband stond, vrij belangrijk; - de bepalingen, door het Engelsche Gouvernement, in het begin 1826, ten nadeele van onze Nederlandsche Scheepvaart daargesteld, hebben deze handel bijna niet doen loopen; zoo dat, in laatst genoemd jaar, de aanvoer van dit artikel zich meerendeels bepaald heeft tot eenige ladingen Fransch Zout en Engelsch Klipzout, over Hamburg aangebragt. In Groenland- en Straat Davids Visscherij Societeit, te Harlingen gevestigd is, in het afgeloopen jaar, eene ongunstige vangst, ten deel gevallen.

Van de vier uitgeruste Schepen, zijn slechts twee met ruim 100 quardeelen Robbe-spek binnengekomen; terwijl één uit Straat Davids ledig is geretourneerd, en het nieuw gebouwde Schip Harlingen, in de maand Augustus, in Straat Davids, op 72 graden, van IJsbergen omringd, nog gezien, aldaar verloren gegaan is; men blijft hoop voeden, dat de Equipage gered zal zijn.

De Scheepsbouw, die belangrijke tak van welvaart, welke aan vele standen in de Maatschappij hare voordelen meedeelt, bloeit algemeen in deze Provincie, en neemt, met name te Harlingen, aan de Lemmer, in de Joure en te Grouw, zeer toe. Zonder van andere te gewagen, zal ik hier slechts aanhalen, dat, behalven drie Schepen voor de West-Indische Vaart, in 1824, op de voormalige Werf der Marine te Harlingen gebouwd, later aldaar eenige Koopvaarders en één Schip voor de Groenland-en Straatdavids-Visscherij-Societeit getimmerd zijn; terwijl in het vorige jaar een Kofschip geheel is afgebouwd, en drie groote Koopvaarders op stapel gezet zijn, welke welhaast afgebouwd kunnen worden'.

Elders in de provincie blijft het toch in hoofdzaak bij de bouw van kofschepen: 26 April 1840, gebouwd op de werf van Simon Geerts en Zoon te Joure loopt het kofschip 'De Johanna Vitringa', kapt. H. Erewijns Boswijk, te water.

Ook Grouw was meer dan plaatselijk bekend inzake de bouw van kofschepen: 27 July 1840, het kofschip 'Groot Lankum' loopt van de werf Sjollema te Grouw. Kapitein is de Weerdt. Dit kofschip was heel bijzonder. In theatrale bewoordingen wijdt de Leeuwarder Courant er een beschouwing aan:

Friese Scheepsbouw.

Onder andere voortbrengselen van onze herlevende Scheepsbouw, welke in latere jaren, over het geheel, ten aanzien der gedaantegeving voor eene meerdere bevalligheid, en vooral voor eene betere bezeildheid zoo ongemeen veel veranderd is, hetwelk de aandacht van Heeren Reeders, Zee-Kapiteins en Bouwmeesters wezenlijk waardig is.

Het Kofschip Groot Lankum, -Zie afdruk- gevoerd zullende worden door Kapitein De Weerdt, gebouwd voor de Heeren Barend Visser en Zoon, door Sjollema, ligt thans aldaar te water. Dit schip is van eene moderne vlakgestrookte Zuid-Hollandsche gedaante, boven water over alle kanten in eene sierlijke gelijkmatige buiging, volgens de leiding der teekenkunst gebouwd.

En wat nu het voornaamste van 't geheel is, beneden water bezit het eene zuivere verschelving van den vlakke bodem, welke de grootste snelheid, en loefkracht bij den wind op, en een ligt bestuur over alle boegen eigenaardig meebrengt. Menig koopvaardijschip wordt, bij gemis van deze gedaante, den lager wal genaderd en op 't strand geworpen, terwijl dit schip in staat is er af te zeilen. Dit watergebouw verstrekt den jeugdigen Bouwmeester tot eer: mogt de verdienste den kunstijver beloonen!

Maar helaas te dikwijls wordt voor een lompe hoekige dwarsdrijver met een wanschapene piek, dezelfde som betaald, als voor een schip dat aan de vereischten en zijne bestemming volkomen beantwoord. -Veel nering is voor goed werk de natuurlijke belooning, maar ook die, wordt dezen Bouwmeester betwist, door een binnensluis, welke sints een halve eeuw nutteloos te eng is, om groote Koffen en Galjoten, welke meest gevraagd worden, voor als nog te Grouw te kunnen bouwen'.

Kentering.

Omstreeks 1850-1860 bleef er vraag naar schepen, maar de behoefte aan grote schepen ging blijken en dit betekende, dat de hegemonie van de Friese scheepsbouw voor de kleine vaart werd overgenomen door de provincie Groningen. Allerlei gebeurtenissen, zoals de Pruisische-Deense oorlog van 1848, het Vrijhandelsstelsel van 1849 en de Krimoorlog van 1845-1856, waren mede oorzaak, dat er een opleving kwam in de scheepsbouw en scheepvaart.

In Friesland werd deze tak van nijverheid helaas een aflopende zaak. Het is moeilijk om exact de oorzaken aan te wijzen, want evenals overal elders, gaat het hier om een complex van oorzaken, Feit blijft het, dat niet alleen de zeesluizen maar ook de binnensluizen te klein bleken om grotere schepen te kunnen bouwen. Bovendien hielden de Friese scheepsbouwers vast aan de houten bouw. De Provinciale Verslagen spreken in deze duidelijke taal:

In 1854 afgebouwd: 13 zeeschepen.

-In 1859 afgebouwd - geen zeeschepen.

-In 1860 afgebouwd - geen zeeschepen.

In de jaren hierna is er nog wel scheepsbouw, maar van geringe omvang, behoudens een enkele uitschieter en dan als regel te Harlingen.

-In 1864 werd te Harlingen de Campagne-klipperbrik 'De Engel' te water gelaten voor een rederij te
Krommenie. Dat schip mat 238 ton. Op de Hollandse werven werden toen reeds schepen van 500 tot 1000 ton gebouwd. Voornamelijk brikken en fregatten.

Met de geringe omvang wordt ook bedoeld de grootte van de schepen. Zo worden in het jaar 1863 te Heeg 22 vaartuigen afgeleverd in grootte variërende van 6 tot 26 ton. In hetzelfde jaar worden in IJlst nog 8 schepen gebouwd van 14 tot 91 ton, en 7 vaartuigen tesamen 34 ton en bovendien nog 47 bootjes.

De provincie Groningen nam dus na het midden van de vorige eeuw de taak van Friesland over. In 1857 werden er op de Groninger werven 157 houten schepen gebouwd met een gemiddelde grootte van 160 ton. Er waren toen ongeveer 100 werven. Het eerste ijzeren schip loopt daar reeds in 1858 van stapel, terwijl in de jaren 1880 het ijzeren schip het houten al heeft verdrongen. In Friesland begon deze ontwikkeling veel later, om niet te zeggen te laat. De Friese scheepsbouwers hebben te lang vastgehouden aan de traditionele houten bouw. Ze konden moeilijk afzien van de glorie van het fraaie houten zeilschip.

Ze hadden liefde voor hun vak en waren verknocht aan hout. Er hebben zich drama's afgespeeld in vele scheepsbouwersfamilies; strijd van zoons tegen hun vaders, die geen ijzeren schepen wilden bouwen, ze 'willen geen roesttroep op hun werf'.

-In 1860 werden in Nederland 89 zeeschepen gebouwd voor de kleine vaart met een laadvermogen van 12.512 ton. De provincie Groningen bouwde hiervan 70 stuks, d.i. 78% van het totale aantal en 93% % van het totale laadvermogen, echter nog geen kwart van de totale tonnage van de gehele Nederlandse vloot. Terwijl de scheepvaart bloeide in Groningen leverde Friesland slechts een bescheiden bijdrage. De situatie was volgens een opgave van 1859 in de scheepsbouw en in aanverwante bedrijven aldus:

In totaal dus:

119 scheepswerven met 415 arbeiders
39 touwslagerijen met 167 arbeiders
37 zeilmakerijen met 98 arbeiders
23 mast-pompmakerijen met 56 arbeiders.

Gezien in het totale beeld van de Friese nijverheid nog steeds een belangrijke faktor. Friesland had verder weinig industrieën. Om enkele van de voornaamste te noemen:

40 leerlooierijen met 93 arbeiders
23 pannenbakkerijen met 400 arbeiders (seizoenbedrijf)
25 steenbakkerijen met 700 arbeiders (idem)
84 cichoreidrogerijen met 350 arbeiders (idem)

Provinciaal gezien bleef de scheepsbouw een belangrijke zaak, ook al omdat hier eerst in 1827 serieus begonnen werd met de aanleg van straatwegen; veel transporten en veel reizen gingen per boot.

De stoomschepen.

De opkomst van het stoomschip in de negentiende eeuw moet ook nog even worden geschetst. Op 10 mei 1816 arriveerde te Rotterdam het eerste stoomschip, de 'Defiance' (Uitdaging), afkomstig uit Engeland.

Op 22 mei 1819 was de Savannah het eerste stoomschip dat de oversteek over de Atlantische Oceaan maakte. Drie jaar eerder had Amsterdam al kennis gemaakt met dit nieuwe vervoersmiddel. Op dit schilderij is het allereerste stoomschip op het IJ te zien. Als onderdeel van een promotiereis bezocht het Engelse stoomschip The Defiance in september 1816 de haven van Amsterdam. Koning Willem I en zijn familie kwamen er speciaal voor naar de hoofdstad. Amsterdam had echter geen belangstelling voor een lijndienst met dit Engelse vaartuig. Ook Rotterdam, waar kapitein en eigenaar William Wagnel eerder in mei zijn schip vertoonde, had geen interesse. Het succes van de dag was vooral het bezoek van de koning, dat ook door Baur op dit schilderij breed werd uitgemeten. Bron ahm.adlibsoft.com

De eerste stoomboot die de Friese wateren bevoer kwam op 18 juli 1841 te Skilkampen bij Leeuwarden aan, onder overweldigende belangstelling van de bevolking - dat wel. Deze boot was bestemd voor de dienst Sneek-Joure-Lemmer. Het verhaal over de stoomboot kan niet kompleet zijn. Enkele feiten: In 1866 deed stoom zijn intrede in de Harlingersloot.

In dat jaar waren er drie zeegaande ijzeren radarstoomboten, namelijk de 'Stad Harlingen', de 'Willem III' en de 'Friesland'. 18 September 1868, de nieuwe schroefstoomboot 'Tjerk Hiddes', groot 30 ton, ondernemer J. Lijbering, heeft een proefreis gemaakt tussen Dokkum en Leeuwarden. De duur van de tocht 'slechts' 2 uren en 20 minuten. 15 Maart 1870, 'binnenkort komt er een tweede stoomboot van Sneek Friesland naar Akkrum. Zesmaal daags zal er dan gelegenheid zijn om het Staatsspoor te bereiken!'

WILLEM III, 1865

Personeel van de scheepswerf Gebroeders De Boer in Lemmer in 1911.

Wij schreven het reeds, statistieken moeten met een korreltje zout genomen worden, nijverheidsstatistieken in het bijzonder. Wij hebben lang tegen die 22 werven uit 1906 aan zitten kijken: honderd minder dan de telling 32 jaar daarvoor. Dat kon niet en het was ook niet zo!

Volgens een telling door de Staatscommissie voor de Binnenschipperij waren in het jaar 1910 nog 105 scheepswerven met 575 arbeiders in Friesland: 3,1% van het totale aantal arbeiders landelijk.
Wij hebben het vermoeden dat Everwijn alleen aandacht heeft geschonken aan de grotere werven met bijvoorbeeld meer dan 10 man personeel. Uit het overzicht bleek wel dat er in Friesland in meer dan een eeuw niet zoveel veranderde in deze bedrijfstak.

De industriële groei kwam in het Westen. Daar had het fraaie houten zeilschip allang afgedaan. De
eerdergenoemde Staatscommissie geeft over de scheepswerven in Nederland nog meer gegevens. Van de 105 scheepswerven in Friesland zijn er 35 uitsluitend voor reparatie en 40 uitsluitend voor nieuwbouw, de rest doet aan beide. Er worden jaarlijks gemiddeld een 156 schepen gebouwd en uitsluitend voor de binnenvaart en er werken in totaal 453 volslagen werklieden en 122 leerlingen.

De gemiddelde verdienste per week bedraagt resp. f 7,85 en f 1.2,60. De lonen variëren overigens
van f 6,- tot f 14,- per week en voor de leerlingen van f 1,- tot f 4,80 per week. Vergelijken wij deze bedragen met de Hollandse werven dan zijn de lonen daar gemiddeld f 11,37 per week voor Noord Holland en voor Zuid Holland gemiddeld f 10,12 per week, waarin ook weer grote variatie, b.v. van f 8,- tot f 17,- per week in Noord Holland. Dit verschil in beloning vond zijn oorzaak in het gebruik van ijzer in plaats van hout. Bij de vroegere houten scheepsbouw moest elke scheepstimmerman een bepaalde vakman zijn; voor de bouw van ijzeren schepen kunnen ongeschoolden onder leiding van een voorman werken.

In 1910 waren er in Friesland slechts 10 scheepswerven met 10 of meer arbeiders: Franeker (Draaisma en Brandsma), 3 werven met 50 arbeiders; Leeuwarden (V.d. Werf, Schilkampen), 1 werf met 45 arbeiders; Lemmer (Gebr. de Boer), 1 werf met 40 arbeiders; Makkum (Alkema en Zwolsman), 2 werven met 50 arbeiders; Warga (V.d. Werft), 1 werf met 10 arbeiders; Workum (Ulbe Zwolsman), 1werf met 10 arbeiders; IJlst (Croles, later Evert en Klaas Zwolsman), 1 werf met 20 arbeiders.

De aanverwante bedrijfstakken vertonen ook een geleidelijke dalende tendens, er zijn dan ook nog in Friesland:

16 handelaren in scheepsbenodigdheden
23 touwslagerijen
25 zeilmakerijen
30 mast- en blokmakerijen, met in totaal 93 arbeiders. In hoofdzaak zijn deze bedrijven dus kleine
bedrijfjes of éénmanszaakjes.

De ontwikkeling in de scheepsbouw komt omstreeks 1900 definitief tot een doorbraak. De stoomvaart en het ijzeren schip beleven een volledige opgang. Het tijdperk van de oceaanreuzen breekt aan, de tijd van de 60.000 tonners. Tegelijk komt de miljoenenemigratie op gang uit Europa naar de Nieuwe Wereld. Na de daling in de tweede helft van de 19e eeuw komt er nu in de scheepsbouw een opleving:

Op 31 december 1901 was er in aanbouw op de Nederlandse werven 33.700 bruto-register-ton.

Jaar Bruto-register-ton.

1911 - 128.400
1912 - 158.050
1913 - 172.000
1914 - 185.170
1915 - 406.045
1916 - 442.110
1917 - 429.560
1918 - 477.850 (het ijzer wordt krap)
1919 - 740.695

Daarnaast werden voor Nederlandse rekening op buitenlandse werven gebouwd:

31/12/1901
1911
1912
1913
1914
1915
1916
1917
1918
1919

37.400
127.000
155.110
103.600
74.500
85.700
74.000
36.000
0
277.000

In dit laatste jaar was de Nederlandse capaciteit op de werven geheel benut. De scheepsbouw in Friesland had hier geen aandeel aan, alleen werd een enkel schip voor de kustvaart gebouwd in de oorlogsjaren. Alle scheepsbouw speelde zich af op de Hollandse werven, in Zeeland (Kon.Mij. de Schelde had 2000 man personeel) en in Groningen (vooral kustvaart).

Had in de tweede helft van de 18e eeuw Friesland het grootste aandeel in de kustvaart rederij, 100 jaar later is dit overgenomen door de provincie Groningen en de Groninger kustvaart werd in de 20e eeuw een begrip. Pas omstreeks 1950 herleefde de zeescheepsbouw in Friesland (Makkum, Harlingen, Franeker, Warga, Kootstertille en Lemmer).

De kustvaart heeft nimmer een stoom periode gekend, teveel laadvermogen zou in beslag genomen zijn door de machine en zijn bunkers. Via de gloeikopmotor kwam de dieselmotor; de hulpzeilen verdwenen snel.

Wanneer het eerste ijzeren schip in Friesland van stapel liep is niet bekend. De bouw begon omstreeks 1900, nog maar heel traag. Bij de Friesche Maatschappij tot Onderlinge Verzekering van schepen te Heerenveen (opgericht in 1837), die uiteraard oorspronkelijk houten schepen in haar verzekering had opgenomen, begint met eerst in 1902 onderscheid te maken tussen houten en ijzeren schepen. Het onderstaande illustreert overduidelijk de afname van de houten scheepsbouw en de opkomst van de ijzeren of stalen schepen:

Na 1917 wordt er bij deze verzekeringsmaatschappij geen onderscheid meer gemaakt en worden de weinige overgebleven houten schepen niet meer apart vermeld. De vraag blijft of in de totale cijfers ook al niet een tendens zit van het opkomende weg- en railvervoer. De 438 schepen van 1906 zijn in 1917 gedaald tot 345 schepen.

Zoals reeds vermeld kwam er een grote opleving in de Nederlandse scheepsbouw in de oorlogsjaren van 1914 tot 1918.- Nederland was neutraal en wie het lef had om te varen, daarbij het geluk had niet op een mijn te stoten of door een duikboot te worden getorpedeerd, kon grote winsten maken.

Uit overlevering is bekend, dat een zeilschoener met motorvermogen met ietwat geluk binnen twee jaar 'boven water' gevaren kon worden. Aan 'Het Nederlandsche Zeewezen' hebben wij de volgende gegevens ontleend: In het jaar 1914 vindt een tewaterlating plaats bij A. Wildschut te Gaastmeer, van een klipperschip van 160 ton.

In het jaar 1915 krijgen de Gebr. Zwolsman in IJlst opdracht voor een motervrachtboot voor buitenlandse rekening; de kiel wordt gelegd voor en stoomsleepboot en een sleepkaen (een sleepvrachtschip van 400 á 500 ton). In 1918 wordt de werf aanzienlijk uitgebreid en geëlektrificeerd.

Er zijn vier hellingen voor schepen tot 500 ton. Er werken nu 33 man en op het einde van het jaar is er nog een vrachtschip in aanbouw van 375 bruto-register-ton, laadvermogen 530 ton, voor rekening van de Stoomvaart Maatschappij Neerlandia. Een foto van dit schip, een twee-mastschoener met motorvermogen, genaamd 'Grana' is te vinden in het boekje IJlst 1268-1968.

In Lemmer op de werf van de Gebr. de Boer is in 1915 een stoomsleepboot in aanbouwen in 1916 een motorlogger en een zeilharinglogger, in opdracht van de Maatschappij 'IJsland' te IJmuiden.
In 1918 wordt een drie-mast-zeilschoener gebouwd met een laadvermogen van 400 ton (afmetingen 32 x 7.40 x 3.20) met een motor van 120 PK voor rekening van de Zeevaart Maatschappij Groningen.