Home » Lemmer » Vervoer Lemmer e.o. » De tram in Lemmer » De tram in Lemmer (1)

De tram in Lemmer (1)

In 1901 werd de tramlijn Joure-Lemmer geopend, als voorlopig laatste traject van het uitgebreide tramnet in Friesland. De aanleg van het tramnet heeft heel wat voeten in de aarde gehad. De plannen waren er reeds in 1872, maar er waren speciale wetten nodig om een en ander te verwezenlijken. In 1880 kwam de wet tot stand op de openbare vervoermiddelen, andere dan de spoorwegen; wel moest men concessies aanvragen en had men de medewerking van de gemeente nodig. Vooral op het platteland viel de medewerking soms wel eens tegen. Zo wilde het gemeentebestuur van Doniawerstal geen toestemming geven gebruik te maken van kunstwegen tussen Joure en Spanneburg.

Over het algemeen was men tegen stoomtractie langs bestaande wegen. Nadat de lijn Joure-Lemmer op een geheel eigen baan was ontworpen, had Doniawerstal geen bezwaren meer. Ook de financiële kant van het plaatje gaf veel zorgen. Dat het de N.T.M. niet meeviel om op alle lijnen de exploitatie sluitend te krijgen is wel duidelijk. Zo moesten er door de N.T.M. veel moeilijkheden overwonnen worden.

Vanaf 1901 reed de tram van de N.T.M. dus ook in Lemmer. Daar was een aansluiting op de bootdienst naar Amsterdam; er was een speciale ??? voor de tramboot gegraven en voor de tram was er een net en zindelijk stationnetje neergezet. Andere berichten spreken van een ‘koket stationnetje’. Hoe het ook zij, het bracht nog meer leven in het voortvarende vissersdorp. Om de tram bij de haven te laten komen moest hij de Zijlroede passeren, een drukke vaarroute. De doorgaande scheepvaart ging door de Zijlroede dwars de Lemmer door, op de kruising kwam een draaibrug.

Trambrug bij de Zijlroede, Lemmer.

spanvis28-1.jpg

Een tram op de trambrug over de Zijlroede te Lemmer. De foto werd in het laatst van de zomer in 1901 genomen kort na de officiële ingebruikneming van het baanvak Joure Lemmer. In 1948 dus nog geen halve eeuw later reed de laatste personentram naar Lemmer, later werd ook het goederenvervoer op deze lijn gestaakt.

Een foto van drukke werkzaamheden in de bouwput in het voorwerk van het te bouwen tramstation.

Het nieuwgebouwde station in 1901.

"Fonkelnieuw, de glanzende lak en de onbesmette verf schitterende en wedijverende in glinsteringen van zonnelicht, stonden op 10 augustus 1901 tegen twee uur 's middags de vier mooie grote tramwagens van de NTM in de versierde remise van het coquette stationsgebouwtje te Lemmer, aan de eigen haven der Maatschappij te wachten op de genoodigden, die over zee van Amsterdam met de salonboot Heerenveen verwacht werden.

Locomotief 25 het eerste product van dien aard uit de werkplaatsen der Maatschappij te Sneek, omkranst met groen en bloemen, zou dezen feesttrein trekken, bestuurd door den chef-machinist, de heer Aarden.

Nadat de feestgroet in letters op de steiger nog bekrachtigd was geworden door een feestdronk, was het oogenblik voor de nieuwe tram aangebroken om met flinke vaart, sneller dan de omnibus, zachter en gemakkelijker dan de omnibus (vervoermiddel), een wagen voor openbaar vervoer voortgetrokken door één of meer paarden) - maar niet zo gezellig - de eerste passagiers, thans genoodigden - naar Joure te brengen"

In 1901 werd de tramlijn Joure-Lemmer geopend, als voorlopig laatste traject van het uitgebreide tramnet in Friesland. De aanleg van het tramnet heeft heel wat voeten in de aarde gehad. De plannen waren er reeds in 1872, maar er waren speciale wetten nodig om een en ander te verwezenlijken. In 1880 kwam de wet tot stand op de openbare vervoermiddelen, andere dan de spoorwegen; wel moest men concessies aanvragen en had men de medewerking van de gemeente nodig. Vooral op het platteland viel de medewerking soms wel eens tegen. Zo wilde het gemeentebestuur van Doniawerstal geen toestemming geven gebruik te maken van kunstwegen tussen Joure en Spanneburg.

Over het algemeen was men tegen stoomtractie langs bestaande wegen. Nadat de lijn Joure-Lemmer op een geheel eigen baan was ontworpen, had Doniawerstal geen bezwaren meer. Ook de financiële kant van het plaatje gaf veel zorgen. Dat het de N.T.M. niet meeviel om op alle lijnen de exploitatie sluitend te krijgen is wel duidelijk. Zo moesten er door de N.T.M. veel moeilijkheden overwonnen worden.

Vanaf 1901 reed de tram van de N.T.M. dus ook in Lemmer. Daar was een aansluiting op de bootdienst naar Amsterdam; er was een speciale ??? voor de tramboot gegraven en voor de tram was er een net en zindelijk stationnetje neergezet. Andere berichten spreken van een ‘koket stationnetje’. Hoe het ook zij, het bracht nog meer leven in het voortvarende vissersdorp. Om de tram bij de haven te laten komen moest hij de Zijlroede passeren, een drukke vaarroute. De doorgaande scheepvaart ging door de Zijlroede dwars de Lemmer door, op de kruising kwam een draaibrug.

Totale lengte: 18 km
Spoorwijdte normaalspoor: 1435 mm
Aangelegd door: NTM
Geopend: 1901
Gesloten: 1968

Traject:

tramlijn van Heerenveen
Station Joure
tramlijn naar Sneek
Scharsterrijn, Scharsterbrug
De Wissel, Sint Nicolaasga
Vaart van Sint Nicolaasga
Follegasloot, Follega
Zijlroede, Lemmer
Tramhaven Lemmer
Boot-Amsterdam

Bron: wikipedia.org

Lemmer 29 Maart 1888.

Naast den bestaanden omnibusdienst Lemmer-St Nicalaasga Joure en omgekeerd van den heer Hielkema is van hedenaf vanwege de NTM langs dezelfde route een omnibusdienst geopend in aansluiting met de tram op Heerenveen en verder met het noorderspoorwegnet. Het aansluiten van ons dorp door middel van een stoomtramlijn via Joure met het bestaande tram en spoorwegnet behoort nog steeds tot de vrome wenschen.

Enkele jaren geleden werden door bovengenoemde Maatschappij daartoe krachtige pogingen aangewend flinke subsidiën werden zoowel door onze gemeente als door ingezetenen aangeboden doch de voorwaarden door de gemeente Doniawerstal voor het gebruiken van hare wegen gesteld waren zoo bezwarend dat de Maatschappij meende daarin niet te kunnen treden.

Ja die gemeente Doniawerstal was de nachtmerrie van den wakkeren directeur - zij wierp al maar door roet in zijn eten. Mocht de zaak dus weinig vorderen, van de baan kwam ze niet daarvoor was de belangstelling te Lemmer te groot. Den 1 Maart 1889 werd in die plaats een vergadering gehouden, geleid door den heer S. Hamelink.

Uit een bericht voorkomende in de Leeuwarder Courant van 2 Maart blijkt, dat in die vergadering het in 1880 gevormde tramcomité waarvan ondertusschen de heeren van Andringa en Woudstra overleden waren, zich opnieuw constitueerde: als nieuw lid werd er aan toegevoegd de burgemeester der gemeente Lemsterland.

Na afloop der vergadering hield het comité een langdurige conferentie met den directeur. Wie mocht meenen, dat de zaak nu weldra met grooter spoed zou vorderen, die heeft zich vergist. Wel werd nog den 14 Augustus van datzelfde jaar 1889 door den directeur vergunning gevraagd aan de gemeente Lemsterland om op haar grond rails te mogen leggen en werd den 26e dier maand dit verzoek in beginsel toegestaan mits de lijn binnen drie jaar in exploitatie zou komen, doch er zouden andermaal vier jaren verloopen, voor de zaak een eenigszins belangrijke schrede voorwaarts deed.

Voor verwondering over dezen langzamen gang van zaken is geen reden, als men denkt aan de vele bezwaren, die overwonnen moesten worden en aan de omvangrijke plannen welke destijds het brein van den onvermoeiden directeur vulden. Wij noemen slechts de lijnen: Drachten - Leeuwarden Groningen en Gorredijk - Donkerbroek Appelscha - Smilde - Assen, om van andere niet te spreken. Bovendien moest de hulp van de provincie worden verkregen.

Eerst toen bij de Regeering des lands het idee postvatte, dat het subsidiëren van zooveel mogelijk verkeerswegen in het belang is van de welvaart van het volk en dat het dus de plicht der Regeering is, alle pogingen in die richting te steunen opende zich voor de voorstanders van de lijn in quaestie een vroolijker verschiet.

Van 1893 af begint het plan een meer bepaalden vorm aan te nemen het vage verdwijnt. In de vergadering van den Raad der gemeente Lemsterland (zoo staat te lezen in de Leeuwarder Courant) van eergisteren werd met 8 tegen 2 stemmen besloten:

a. om aan den heer Hamelink een subsidie te verleenen van f 30;

b. aan hem in koop en eigendom over te dragen een perceel bouwterrein aan de Princessekade en hem te vergunnen de noodige rails te leggen op de gronden aan de gemeente in eigendom behoorende of bij haar in onderhoud en beheer, en een en ander tegen voldoening eener som van f 16.000;

c. de resteerende f 14.000; door de gemeente te voldoen binnen 3 maanden nadat de tramweg Joure -Lemmer in exploitatie is gebracht of uiterlijk binnen 3 maanden na ultimo December 1895, zullende de verplichting tot het uitkeeren van eenig subsidie vervallen, wanneer voorgeschreven koop niet mocht doorgaan of wel de spoorweg niet op voorschreven tijdstip in exploitatie zijn gebracht.

Met November 1894 weer een schrede verder. Den 6en van die maand werd door de Prov-Staten van Friesland op een desbetreffend adres van den directeur S. Hamelink voor den aanleg der lijn Lemmer Joure uit de provinciale fondsen een subsidie toegestaan van f 250; per K.M. gedurende 20 dienstjaren op voorwaarde dat met den aanleg der lijn worde begonnen uiterlijk 1 Januari 1897, met de exploitatie 1 Januari 1899.

Deze datums werden vastgesteld op voorstel van den heer Troelstra. Wie zich herinnert de voorwaarden door Lemsterland aan het subsidie verbonden, zal gemakkelijk begrijpen, dat deze gemeente toen die voorwaarden niet konden worden nagekomen, men er toe kwam om de toegestane gelden weer in te trekken.

Maar evenzeer zal het, gegeven het groote belang van die gemeente bij het tot stand komen der lijn, niemand verwonderen dat ten slotte in 1897 de Raad dier gemeente definitief de subsidie toestond en eveneens verlof gaf tot het leggen van rails in gemeentegrond. Al werd dit besluit dan ook genomen met 6 tegen 5 stemmen, de zaak was er door en daarop kwam het aan. De tegenstand van Doniawerstal had tengevolge dat de lijn op eigen baan moest worden gelegd: hierdoor werden de aanlegkosten aanzienlijk grooter.

Gelukkig dat provincie en Regeering overtuigd waren van het belang der lijn - anders ware ze misschien er nog niet. Hadden de Prov. Staten van Friesland in de Juli-vergadering van 1895 een verzoek van den directeur der N. T. M. om de subsidie van f 250; per K.M. te verhoogen tot f 400; per K.M. van de hand gewezen - in de November-vergadering van dat jaar werd dat cijfer van f 250; gebracht op f 300.

En in een vergadering van aandeelhouders in de N. T. M. gehouden te Utrecht op den 23 Januari 1896 werd medegedeeld, dat de minister van Waterstaat op de Staatsbegrooting had gebracht, een renteloos voorschot van 6 in de kosten van aanleg der lijn tot een bedrag van hoogstens f 200; (Dit bedrag is later vastgesteld gesteld op f 150;)

Langzaam maar zeker marcheerde alzoo de ijverige onvermoeide directeur recht op zijn doel aan. De onteigeningswet ten behoeve der lijn, reeds in 1897 aangevraagd, werd 6 Juni 1900 uitgevaardigd. Met de onteigening zelf was men echter einde 1899 reeds klaar, met uitzondering van acht eigenaren. Ook met dezen werd later een minnelijke schikking getroffen, zoodat in ’t geheel niet geprocedeerd behoefde te worden.

28 Juni 1899 had de aanbesteding plaats van de noodige gebouwen bruggen enz. Aannemers werden Vos en Jorritsma voor eene som van f 77,189.

31 Maart 1900 werd de haven, den 28 April van dat jaar de aardebaan uitbesteed. Met gepasten ijver werd aan de voltooiing gearbeid de winter belette echter aanhoudend doorwerken en zoo duurde het tot de tweede helft van 1901 voor de lijn voor exploitatie gereed was.

De haven.

Terwijl de plannen tot den aanleg der lijn Joure-Lemmer den directeur bezig hielden, knoopte zich daaraan weldra de overweging vast dat daarmede gepaard moest gaan een kortere (snellere) verbinding met Amsterdam. Deze overweging leidde er toe, onderhandelingen te openen met de Maatschappij, welke reeds booten had op die stad. Zonder gevolg echter De N. T. M. wenschte booten in de vaart te brengen sneller varende dan alle andere Zuiderzeebooten en - zij slaagde. In de Leeuw. Ct. van 4 October 1897 komt het volgende voor.

Stoomboot Lemmer - Amsterdam.

Eergisteren (2 Oct 1897) werd met het stoomschip Schelde II van den dienst Rotterdam -Zierikzee der heeren J. M. v.d. Schuyt, Rotterdam een proeftocht gehouden van Amsterdam naar Lemmer en terug. Deze tocht welke in circa 41 uur geschiedde staat in verband met de nieuwe stoombootlijn Amsterdam - Lemmer in verbinding met de aan te leggen tramlijn Lemmer-Joure der N. T. M.

De exploitatie van den stoombootdienst zal geschieden door de firma’s Verschure & Co en J. G. Koppe, Amsterdam en J. M. v.d. Schuyt, Rotterdam. Deze heeren alsmede de directeur der N. T. M. de heer S. Hamelink, waren aan boord (Volgt eene beschrijving van de boot de snelheid enz) Waarschijnlijk zal de opening reeds het volgende jaar geschieden.

Ook deze berichtgever is dus in zijn verwachting teleurgesteld wat de opening betreft. Overigens heeft bij gelijk, ten opzichte van de exploitatie, deze is werkelijk definitief opgedragen aan de Maatschappij Amsterdam - Lemmer, directeur P. F. Verschure, welke Maatschappij twee booten Heerenveen en Bolsward in de vaart heeft. Volledigheidshalve moet hier nog aan worden toegevoegd dat de stoomvaartlijn een eigen haven noodig maakte (de tramhaven) voor den aanleg waarvan door de Regeering op 2 Mei 1897 een subsidie werd verleend tot een bedrag van f 32,410.

Of die tramhaven aan haar doel zal beantwoorden, is volgens sommigen ter plaatse bekend aan gegronden twijfel onderhevig. Immers - zeggen dezen - terwijl de booten van de Holland -Friesland-lijn een lengte hebben van 51.5 meter heeft de tramhaven een breedte tusschen de bermen van slechts 34 meters, zoodat de booten steeds achteruit de haven zullen moeten verlaten, wat meermalen voor de drukke scheepvaart in de buitenhaven te Lemmer zeer hinderlijk zal zijn, te meer wijl de monding van de tramhaven in de onmiddellijke nabijheid van de schutsluis gelegen is en een en ander voor een vluggen dienst van die stoomschepen evenmin bevorderlijk kan zijn. Laten we hopen, dat zij, die zoo redeneeren, zullen blaken door een te donker gekleurden bril te hebben gezien.

Zooals we boven reeds zeiden zullen twee booten Heerenveen en Bolsward geregeld varen. De dienst zal geschieden Van Amsterdam ’s morgens 9.10, ’s avonds 11 en van Lemmer ’s morgens 9 en ’s avonds 11 (Greenwichtijd). De overtocht duurt 4½ uur. Te Amsterdam heeft de afvaart plaats aan de "De Ruiterkade steiger 5" te Lemmer komen de booten in de tramhaven aan den steiger der N. T. M. waar de reizigers direct in de gereedstaande tramwagens kunnen overstappen.

Te Heerenveen, directe aansluiting met de staatsspoor naar Meppel en naar Leeuwarden, te Sneek met de Holl. Spoor naar Leeuwarden. Van Leeuwarden en van Meppel aansluiting per spoor op nacht- en dagdienst te Heerenveen; van Leeuwarden aansluiting per Hollandsche spoor op den nachtdienst te Sneek.

Wat de inrichting der booten die ieder 225 ton groot zijn betreft het volgende: Lengte 51 meter, breedte 6 meter, holte 3 meter. Zij zijn voorzien van kimkielen tot grootere stabiliteit en als middel tegen het slingeren. Machines zijn triple expansie van 325 I P K.

Inrichting voor 1ste klasse passagiers. Op het achterdek een ruim deksalon waarin toegang tot acht hutten ingericht als eerste klasse spoorwegcoupés, ’s nachts slaapgelegenheid biedend, voorts dames-salon en 1ste klasse salon welke hoogst comfortabel zijn ingericht gericht. Rijke betimmering. Op het ruime promenadedek is de stuurhut voorzien van stoomstuurinrichting en telegraaf naar de machinekamer.

De 2de klasse-kajuit ruim en luchtig bevindt zich in het voorschip. Daaraan volgt het laadruim voor goederen en vee. Eene dynamo van 60 ampères zorgt voor voeding van twee booglampen van dek en verdere verlichting der salons en kajuiten Stoomverwarming.

De vraag of deze lijn een toekomst heeft, zullen we thans niet overwegen. We willen slechts aanstippen dat ze de voornaamste plaatsen van de provincie Friesland met Amsterdam verbindt, dat ze later hetzelfde zal doen ten opzichte van de provincie Groningen.

Doorgaande tarieven voor personen en goederenvervoer zijn gemaakt, die belangrijk lager zijn dan de spoortarieven. Zoo kost b.v. een retourbiljet 1e klasse Amsterdam-Lemmer f 2.25, 2e kl f 1.50; Amsterdam-Heerenveen f 3.50 en f 2.25; Amsterdam-Veenwouden f 4.10 en f 2.65; Amsterdam-Harlingen f 3.90 en f 2.55 enz.

TOP