Schepen zijn 'van binnen' zeker zo interessant als 'van buiten'. De buitenkant is de schijn, de vorm waarin het schip verschijnt. De constructie zie je aan de binnenkant, die echter meestal aan het oog onttrokken wordt door dekken, een kajuit, betimmeringen en noem maar op. Tijdens de bouw zie je een schip ontstaan van de eerste kiellegging via de opstelling van de spanten en het aanbrengen van de huid tot aan het eindproduct, waardoor zoals gezegd die interessante binnenkant stap voor stap weer onzichtbaar wordt gemaakt. Op de foto is dat anders. Hier gaat het om de restauratie van een oude visaak, de LE 63, die Auke van der Zee in Joure in 1904 bouwde voor Wouter Hoekstra. Op de lijnentekening die Eeltje Romkema voor zijn oom Auke van dit schip maakte, is met de hand bijgeschreven 'model Lemmersche aak'. Dat is bijzonder, omdat in Lemmer de term Lemmeraak nooit werd gebruikt. Een lijnenplan van een schip bestaat uit doorsneden in de lengte, horizontaal en verticaal, en in de breedte. Die laatste doorsneden vormen het spantenplan, de ribben in de romp van het schip. Bij scherpe jachten is een spantenplan zomaar te gebruiken bij de bouw van het schip, maar dat kan bij een aak niet.

De stompe kop en kont zijn met dwarsdoorsneden namelijk niet passend genoeg weer te geven. In de praktijk worden kop en kont door de scheepsbouwer met behulp van mallen ter plekke van spanten voorzien die meedraaien met de vorm van het schip. Dat was nodig om de huid tegen de spanten te kunnen klinken. De spanten zijn hoekijzers die met de platte kant naar buiten worden geplaatst, zodat daar een klinknagel door kan worden geslagen. Die bouwwijze zie je alleen bij de platbodems met de ronde vormen zoals die in Nederland populair waren. De foto is gemaakt in 2013, toen Henk Regts uit Nijbeets de LE 63 opknapte en terugbracht in de uitvoering van een visaak, als in 1904. Het aardige bij zulke ijzeren werkschepen is, dat ze ook na honderd jaar 'probleemloos' terug te brengen zijn in de oorspronkelijke vorm.

Eeuweling

Het is voor een boot heel eenvoudig om honderd te worden, als er maar goed voor haar wordt gezorgd. Als grote ijzeren platbodems honderd worden, trekt dat de aandacht. Die hadden als werkschip immers een zwaar bestaan. Werkers worden minder oud. Dat is bij schepen niet anders dan bij mensen. Werkschepen zijn in dat opzicht niet te vergelijken met de jachtjes die door hun eigenaren gekoesterd worden. Er varen nog kleine 12-voets jolletjes van meer dan honderd jaar en we kijken ook niet op van fraaie jachten van de Regenboogklasse (vanaf 1917) die er na ruim honderd jaar ook nog prachtig uitzien. Die jachten worden gekoesterd, beschermd tegen veroudering en krijgen indien nodig met een restauratie een levensverlenging. Voor dergelijke jachten is er geen pil van Drion nodig en evenmin een Engel des Doods die van mening is dat een leven van 75 jaar eigenlijk mooi genoeg is geweest.

Tot de alleroudste jachten die op dit moment in Nederland varen, behoren een aantal houten boeiers en Friese jachten die gebouwd zijn in de 19e eeuw. Het Fries jacht op de foto is ietsje minder oud. Het is de Wâldfûgel die in 1920 in Drachten te water werd gelaten en nu precies honderd jaar bestaat. De stichting die het jacht in eigendom heeft, rekte de recente restauratie van het scheepje tot dit jaar, zodat de voltooiing van de opknapbeurt gelijk viel met de honderdste verjaardag.

Het jacht is gebouwd bij Van der Werff op het Buitenstvallaat in Drachten en is daar na honderd jaar weer teruggekeerd. Over dit scheepje schreef ik ter gelegenheid van dit eeuwfeestje een boekje over de eigenaars, over de bouwer en over het proces van levensverlenging om de honderd te kunnen halen. Op vrijdag 11 september 2020 werd een en ander gepresenteerd voor genodigden en mocht ik het boekje wethouder en loco-burgemeester van Smallingerland, Maria le Roy, aanbieden. Op 17 september zou het boekje zelfs aangeboden kunnen worden aan de Koning als die een bezoek brengt aan Drachten, zo werd me verteld.

Bij het maken ervan was voor mij het boeiendste onderdeel een onderzoek naar de eerste eigenaar, dhr. E.G. van Veen uit Drachten. Die heeft 45 jaar met het jacht gevaren. Hij was manufacturier in Drachten en zijn boot lag al die tijd bij het Buitenstvallaat. Maar niemand weet iets over hem te melden. Hij was een soort spookeigenaar, het was zelfs niet helemaal zeker of hij überhaupt bestond. De tweede eigenaar was Mr. K.H. Gaarlandt, Commissaris van de Koningin in Drenthe, die familie zou zijn van E.G. van Veen.

Op welke wijze hij familie was, bleek echter ook bij nazaten van de familie Gaarlandt onbekend te zijn. Welnu, dat laatste heb ik uitgezocht aan de hand van een onderzoek naar voorouders van de families Van Veen en Gaarlandt in onder meer de digitale bestanden van de burgerlijke stand die tegenwoordig op internet vrij toegankelijk zijn. Dergelijk onderzoek gaat over mensen, over families, en helemaal niet over het jachtje dat eigenlijk centraal staat. Een schip maakt echter geen geschiedenis. Het zijn de mensen die met een schip varen, die het schip gebruiken, die zorgen voor de bekendheid die een boot maatschappelijk en cultureel krijgt. Voor de betrokken familie Gaarlandt was het onderzoek bovendien verrassend. Niet alleen omdat daarmee een familierelatie verhelderd werd, maar ook omdat foto's uit het familiearchief door het onderzoek plotseling in een nieuw licht zijn komen te staan.

Ook trof mij het bekende verschijnsel, dat gebeurtenissen op het moment dat ze plaats vinden vrijwel nooit vastgelegd en gedocumenteerd worden. Ze worden genomen voor wat ze zijn. Het leven gaat immers door. Maar latere generaties hebben meestal helemaal geen enkele weet van de geschiedenis van een schip die op een later moment echter wel voor iemand interessant kan zijn. Eigenaren van klassieke jachten doen er m.i. daarom goed aan op hun schip een logboek (met foto's) bij te houden over bijzondere gebeurtenissen met het jacht. Dat maakt een latere reconstructie van de geschiedenis van het schip veel eenvoudiger.

Ook schepen kunnen een bewogen geschiedenis hebben, zoals het afgebeelde charterschip 'De Witte Walvis' uit Drachten. Tegenwoordig noemen we dat schip een Lemsteraakjacht, maar dat was lange tijd anders. Het werd in 1901 als 'Zeiljacht' gebouwd bij de scheepswerf Croles in IJlst en heeft de lijnen van een groot, 16 meter lang boeierjacht. Het was oorspronkelijk voorzien van een tuig zoals in die tijd op zeetjalken voorkwam. De eerste 28 jaren kreeg het schip zeven verschillende eigenaren. In 1928 werd dit boeierjacht verbouwd, getuigd als kits met dus twee masten en kreeg het de naam 'Rommerswael' waarmee het in latere jaren bekend is geworden.

Na de Tweede Wereldoorlog werd het schip weer een paar keer verkocht. Het lag rond 1960 in
Muiden en was van de Amerikaan Bill Lineberger die er heel Europa mee doorkruiste (over waterwegen uiteraard). Na 1972 wisselden de eigenaren elkaar weer af. In 1984 lag het schip in Westzaan. Daar ontstond in de winter brand in het schip, waarna het uitgebrande wrak gesloopt zou worden. Jan Brilleman, een douaneambtenaar met liefde voor platbodems, wist dit te voorkomen door tijdig een koper te vinden. Dat was niet zo eenvoudig. Brilleman schakelde daarvoor 'de onderwereld' in, waar ook mensen zijn met liefde voor schepen, die bovendien ook wel eens geld willen uitgeven. In 1985 werd het uitgebrande wrak gekocht door de later als drugscrimineel bekend geworden Klaas Bruinsma, waarmee het schip voorlopig van de ondergang was gered.

Uiteindelijk kocht in 1992 Peter Sterk uit Lemmer de aak. Sterk liet de 'Rommerswael' opknappen, waarna het weer als prachtig zeiljacht getoond kon worden, nu getuigd als een Lemsteraak. Uiteindelijk heeft verzekeringsmaatschappij Achmea het kostbare jacht overgenomen en wordt het vanuit Drachten als charterschip geëxploiteerd onder de naam 'De Witte Walvis'. Dat schip heet nu een Lemsteraakjacht te zijn. Dat type platbodemjachten is immers bekend geworden sinds 'De Groene Draeck' van prinses Beatrix in 1957 een Lemsteraakjacht werd genoemd. De oorspronkelijke benaming 'zeiljacht' is ook wat te algemeen voor deze boeier en Lemsteraken hebben tegenwoordig als scheepstype een uitstekende naam, dus mag ook dit schip zo heten, ook al heeft het de lijnen van een zeegaande boeier.

Lemsteraken zijn er in verschillende maten. In 1912 bouwden de Gebroeders De Boer in Lemmer een visaakje van 8.25 meter, de LE 10. De meeste visaken van De Boer waren rond de 12 meter lang en een paar ruim 14 meter. De vissers gaven de voorkeur aan een vrij kleine aak die hanteerbaar was met een kleine bemanning. Bij de jachtbouw hadden de opdrachtgevers andere wensen. Bij de Gebroeders De Boer werd in 1907 het 'plezieraakje' Zeemeeuw gebouwd van 8.55 meter, de latere 'Orion'. In de jaren 1911 tot 1915 bouwden ze ook nog vier 'plezierjachten' van rond de 15 meter. In 1929 werd in Lemmer zelfs een 'Lemmerjacht' gebouwd van 17.50 meter, de Dolfijn. Dat waren toen geen Lemsteraken. Die naam bestond nog niet. Ook de aken voor de Lemster vissers werden niet zo genoemd. Dat waren eenvoudig 'visaken'.

De benaming 'Lemmeraak' of 'Lemsteraak' of 'Lemsteraakjacht' werd pas gemeengoed na 1957 door 'De Groene Draeck'. Door het jacht dat HKH prinses Beatrix aangeboden kreeg op haar 18e verjaardag. Dat zou een 'Lemsteraak' zijn. In werkelijkheid zijn die grote aakjachten helemaal geen familie van de visaken uit Lemmer, maar van de grote, staalijzeren boeierjachten zoals die honderd jaar geleden werden ontworpen door Hein Kersken en Douwe Zijlstra. Weliswaar gebruikten deze ontwerpers ook wel eens de naam 'Lemsteraakjacht', maar voor hun was dat niet een duidelijk omschreven type schip. In een terugblik in 1963 merkte Kersken op, dat de naam Lemmeraken voor deze schepen volgens hem een volstrekt onjuiste betiteling was. Dat gold dus ook voor 'De Groene Draeck' die in 1957 als 'Lemsteraak' van stapel was gelopen. Op dit moment is het grootste aakjacht 'De Groenevecht'.

Een jacht dat in het jaar 2000 werd ontworpen door Hoek Design Edam voor de vastgoedondernemer Van Zadelhoff. Dat jacht is met een lengte van 18.50 meter de andere aken de baas. Op de foto ligt het jacht in Drachten bij Jachthaven De Drait, precies tegenover de plek waar mijn Staverse jol ligt. Het is een fraai schip, voorzien van alle comfort en in niets vergelijkbaar met een simpele visaak uit Lemmer. Die werkschepen zijn echter juist in hun stoere eenvoud mooi. Ze zijn vooral anders, wellicht onvergelijkbaar, maar niet minder mooi.

In de zomer van 1993 werd het noordelijk havenhoofd van de oude haven van Stavoren voorzien van een heuse vuurtoren. Niet voor de scheepvaart, maar voor de film. De cineast Pieter Verhoeff (1938 - 2019) die dit voorjaar overleed, groeide als jongen op in De Lemmer. Hij werd vooral bekend als cineast van laten we zeggen 'verfilmde streekromans'. In 1993 wist de VPRO hem over te halen een film te maken over zijn eigen jeugd in de havenplaats De Lemmer, zo rond het jaar 1950. Dat werd de in Friesland populaire mini-serie voor de televisie die in 1994 onder de naam 'De Vuurtoren' in drie delen werd uitgezonden.

De originele lichtopstand van De Lemmer, uit het jaar 1910, was echter in 1968 gesloopt. Na de aanleg van de Noordoostpolder, tijdens de oorlog, was De Lemmer in een hoekje van het IJsselmeer terecht gekomen waar bij zuidwestenwind alle vuil naar toe dreef. Een stinkhoek, zo te zeggen. De vissers waren voor het grootste deel gestopt of vertrokken naar Hindeloopen, Makkum en Harlingen. De binnenvaart ging niet langer door De Lemmer, maar door de nieuwe Prinses Margrietsluis naast het gemaal. De vuurtoren was voor de Lemster bevolking ook een ontmoetingsplek voor jong en oud, maar had geen functie meer voor de scheepvaart en werd daarom gesloopt. Voor de film was de vuurtoren echter een belangrijk decorstuk, dus werd in 1993 een replica gebouwd die op het noordelijk havenhoofd van Stavoren werd geplaatst, omdat de originele plaats in De Lemmer door de industriële uitbreiding ter plekke niet geschikt was voor de film. Aan de steiger werden een paar originele Lemster visaken gelegd, een sleepboot en een reddingboot die de Hilda moest voorstellen.

De vader van Pieter Verhoeff was naast huisschilder namelijk stuurman op deze reddingboot. Dat de filmopnames over De Lemmer niet allemaal in De Lemmer zijn opgenomen, is bij dergelijke historische films heel gebruikelijk. In Stavoren was een decor te organiseren, dat 'net echt' was voor de na-oorlogse situatie bij de Lemmer. Dus vandaar. Pieter Verhoeff droomde als jongen van een beter bestaan aan de overkant van het water, de wijde wereld in. Dat is ook gebeurd. Die namaak-vuurtoren zou in 1994 weer gesloopt worden, maar dat viel verkeerd bij de Lemster bevolking.

Die mooie lichtopstand kon beter weer op z'n oorspronkelijke plaats in De Lemmer worden gezet. Met een goede lobby en wat sponsorgeld is dat inderdaad gelukt. De tijden van weleer keerden echter niet terug. De nostalgie onder oudere Lemster over de vuurtoren als ontmoetingsplek was er niet bij de jeugd en ook de ouderen bleven uiteindelijk weg. De tijden waren veranderd. Het beeld van vroeger was niet vast te houden. De nagemaakte vuurtoren kon die werkelijkheid niet terughalen en dat is maar goed ook. Stel je voor dat alle beelden van vroeger een eeuwig leven zouden hebben, dan zou het maatschappelijk leven pas echt verwarrend worden.

Honderd jaar geleden was het voor een fotograaf bijna onmogelijk in kleinere plaatsen arbeiders op de foto te zetten die aan het werk waren. Zodra de fotograaf met zijn omvangrijke apparatuur van een glasplatencamera, zwarte doek en statief gesignaleerd was, kwam iedereen naar voren en ging poseren voor de fotograaf. Kinderen in de dorpen deden overigens niet anders. Dat was wel jammer, want er bestaan maar heel weinig 'momentopnamen' van handarbeiders die aan het werk zijn. Vrijwel steeds hebben ze hun gereedschap neergelegd en zijn ze in slagorde opgesteld voor de camera. Dat was in de vissersplaats Lemmer niet anders.

Op de foto ligt een grote Noordzeebotter uit Urk bij mastenmaker De Vries aan de Lemsterrijn, het vaarwater van De Lemmer naar het Tjeukemeer. Die mastenmakerij van weduwe Rinsje de Vries had een zeer goede naam. Haar mastenmakers konden binnen twee dagen een nieuwe mast leveren voor een visser die een nieuwe mast nodig had in het hoogseizoen. Van ruwe stam tot op maat gemaakte mast, dat was voor waar een kunststukje. Met de kraan op de kade voor de mastenmakerij, aan de Polderdijk, werd de nieuwe paalmast vervolgens in het schip geplaatst. Naast de mastenmakerij is de zeilmakerij van de firma Marten Folkerts de Vries nog net zichtbaar. Een bedrijf uit 1859 dat de zeilen maakte voor onder meer de Lemster vissers.

Achter de zeilmakerij steekt de schoorsteen van de taanderij boven de daken uit. Daar werden de iets oudere zeilen behandeld met taan om ze te beschermen tegen rot en schimmel. De Urker schipper op het voordek van de botter staat uiteraard niet bescheiden op de kant, maar als opdrachtgever zelfbewust voor op zijn grote schip. Vanuit de mensen van die tijd gedacht, kan je je voorstellen dat ze poseren, dat iedereen gezien en vereeuwigd wil worden. Vanuit het heden gezien is dit alleen interessant voor kennissen en familieleden. Ik had liever gezien hoe deze mensen aan het werk waren. Hoe zij met de technische middelen uit hun tijd zo'n lastige klus volbrachten. Maar goed, iedere tijd heeft z'n eigenaardigheden. Ik zou deze mensen dan wel aan het werk willen zien, maar wellicht is dat voor andere generaties helemaal niet interessant. Je kunt bijvoorbeeld ook tellen hoeveel mensen werk hadden bij een betrekkelijk kleine mastenmaker. Best interessant, maar weer van andere orde.

Jarenlang gold de oude zeesluis van Stavoren (zie foto) als 'de Friese maat'. Die sluis was in 1894 opgeknapt en verlengd, zodat er schepen tot een lengte van 31.50 meter geschut konden worden. Een schip van die lengte heette daarom 'een Friese maatkast'. Dat was geen type schip, maar een schip dat nog net door de zeesluis van Stavoren kon. Eigenlijk was daar sprake van willekeur, want de nieuwe zeesluis van De Lemmer uit 1888 was breder en langer dan de sluis van Stavoren. De vaarwegen in Friesland waren echter niet ingericht voor grote schepen. Er was qua oppervlakte meer dan genoeg water, maar lang niet alle water was goed bevaarbaar. Zowel de meren als de kanalen waren ondiep, de vaarten smal. Het vaarwater was door de provincie daarom ingedeeld in drie klassen.

Op het eersteklas vaarwater mochten schepen varen die maximaal 31.50 meter lang waren en niet dieper staken dan 2.20 meter. Bij de zeesluis van De Lemmer konden in theorie wel grotere schepen geschut worden, maar die mochten niet varen op het Friese water. Er liepen door Friesland twee vaarroutes voor schepen van maximaal 31.50 meter van de Zuiderzee naar Groningen. Eén van Stavoren via het Heegermeer naar het Sneekermeer en één van De Lemmer via het Tjeukemeer en Langweer naar het Sneekermeer, om van daar via Irnsum en Grouw, door smalle, kronkelige vaarten via het Kolonelsdiep naar de stad Groningen te gaan. Door het instellen van een 'Friese maat' werd de vaarroute via Stavoren in stand gehouden. Ook voorkwam de provincie daarmee, dat het eersteklas vaarwater grondig verbeterd moest worden, dieper en breder, om de steeds groter wordende motorschepen een vaarweg te bieden. Dankzij de 'Friese maat' mochten die grotere schepen Friesland gewoon niet in.

Zo rond 1930 werd het duidelijk, dat dit beleid Friesland niet verder hielp. De provincie moest meegaan in de ontwikkelingen bij de vrachtvaart. Na een heftige discussie bij de schippersvereniging Schuttevaer over de vraag welke route in aanmerking kwam voor een upgrading, die via Stavoren of die via De Lemmer, besloot de politiek om een nieuwe sluis aan te leggen ten westen van Lemmer, de Prinses Margrietsluis, die aan zou sluiten op een betere vaarweg naar Groningen, het Prinses Margrietkanaal. Dat laatste kwam pas na de Tweede Wereldoorlog gereed, in 1951, terwijl de Groningers reeds in 1938, dus voor de oorlog, het Van Starkenborghkanaal gereed hadden als aansluiting op de nieuwe vaarweg De Lemmer - Groningen- Delfzijl. De politiek van beperkingen, zoals je 'de Friese maat' kunt noemen, was door die route van de baan. Alleen bij de huidige chartervaart tref je nog schepen die met enige trots 'een Friese maatkast' worden genoemd, zoals bijvoorbeeld het eens moderne zeilschip 'De Ideaal' uit 1926.

Boven: de ruime sluis van De Lemmer uit 1888. Onder: de Friese maatkast De Ideal uit 1926.

Op de foto van 'it Leeg' geheel links de grote woning van Poppe de Rook, een werkgever die voor de anarchist Domela Nieuwenhuis in de gemeenteraad van Lemsterland zat. Achter de woning zijn rokerij.

Eventjes is Lemmer vooral een vissersplaats geweest, van 1880 tot 1930. Langs de Friese kust stelde de Zuiderzeevisserij tot 1880 eigenlijk niets voor. De Lemsters leefden met de rug naar de zee. In 1883 kwam de Lemster vishandelaar Poppe de Rook, die tot dat moment haring en aal kocht van Hollandse vissers, die rookte in een 'hang' en daarna verkocht, met een nieuwe vinding: staande netten voor de vangst van haring en ansjovis. Zijn zwager Jan Pen, handelaar in Lemmer, maakte van het materiaal dat hij kocht in Apeldoorn staand want in een nettenbaan. Het enige wat in Lemmer begin 1880 nog ontbrak waren de vissers.

In het veen ten oosten van Lemmer heerste echter grote werkloosheid. Die mannen konden wel gaan vissen! Van de grote vishandelaren De Rook en Sterk kregen deze werklozen een schip te huur of op afbetaling. Van Pen kregen ze de netten en vervolgens konden ze de zee op. Wat ze vingen, moest terug naar De Lemmer, want de rokerijen van Sterk en De Rook moesten wel wat te doen hebben. Gedwongen winkelnering. De ansjovis werd gezouten en in tonnen verpakt naar Amsterdam gebracht. 

Na de arbeiderswoningen de rokerij van De Jager en helemaal rechts de 'nettenbaan' van Pen: arbeiderswoningen met daar onder een lang, gemeenschappelijk souterrain waar de lange netten gemaakt werden. De rokerij van Sterk stond aan de binnenhaven, links van de woning van De Rook. Na de afsluiting van de Zuiderzee was het gedaan met de visserij. Alleen de internationale vishandel van Sterk hield het hoofd boven water. De staande netten die met ankers aan de zeebodem werden vastgezet, brachten langs de Friese kust welvaart, maar op de Zuiderzee gedonder.

De grote vissers uit Urk en Volendam visten traditiegetrouw met gaand want dat niet vaststond op de zeebodem, maar door een botter over de zeebodem werd getrokken. Die twee verschillende vismethoden botsten hevig in tijden dat er weinig gevangen werd door overbevissing. De ruzies tussen vissers op zee en de overbevissing waren reden voor de regering om de Zuiderzeevisserij in 1911 tot kustvisserij te verklaren die door de regering gebonden werd aan strenge regels. Na de afsluiting werd deze kustvisserij binnenvisserij en op dit moment is ook die vrijwel verdwenen.

In 1913 bouwden de Gebroeders De Boer in Lemmer hun laatste twee aken voor Lemster vissers. Op de foto de LE 8 van de visser Jan ("Doeske") de Blaauw. In 1939 ging Jan failliet en werd de aak uit de failliete boedel gekocht door Harrit Kingma, die ermee viste onder nummer LE 9. De aken van de gebroeders De Boer hadden naam gemaakt als goede zeilers, wat vooral te danken is aan de vorm van de romp. De ijzeren visaken die bijvoorbeeld Auke van der Zee in Joure voor de visserij op de Zuiderzee bouwde, hebben een brede, stompe kop, wat zeilende veel weerstand in de golven oplevert. De kop van de aken van De Gebroeders De Boer is veel slanker vorm gegeven. De volle vorm buigt als het ware met het water mee. De kop is geveegd. Zo wordt dat genoemd.

Op de foto is goed te zien dat dit schip op de waterlijn veel slanker is dan op het berghout, terwijl de romp onder het berghout bij de visaken van Van der Zee bijna recht naar beneden gaat. Dat geeft veel ruimte aan boord, maar zorgt ook voor een traag zeilend schip. De LE 8 mag dan meer dan honderd jaren oud zijn en er nog goed uitzien, maar dat is te danken aan een ingrijpende restauratie na een turbulent leven. Na de Tweede Wereldoorlog ging de aak van Lemmer naar Volendam, waar er tot 1963 mee is gevist (VD 128). Daarna is het schip verkocht aan een Duitse watersporter, die de visaak liet verbouwen tot motorkruiser. In 2008 werd het schip in Duitsland herkend door Dirk Blom uit Hindeloopen en Klaas Postma uit Woudsend. Klaas kocht het vreemd verbouwde schip en de scheepswerf Blom restaureerde het tot de visaak zoals die er ooit in 1913 uitzag.

Nu, in 2018, lijkt het alsof er nooit wat is gebeurd. De oude visaak van Jan de Blaauw ligt er al tien jaren bij alsof die zo uit de visserij is overgenomen. De aak wordt zelfs weer gebruikt voor die visserij. Eventjes, één week in het jaar, is er tijdens de Workumer visserijdagen (in oktober) ontheffing om op originele wijze en zonder gebruik te maken van de motor, dus zeilende, vis te vangen op het IJsselmeer. En nog steeds is de LE 8 ('Doeske') met haar geveegde kop een snelle zeilster, waarmee wedstrijden kunnen worden gewonnen.

Voor ons is het vanzelfsprekend dat het Friese binnenwater vrij bevaarbaar is en overal op dezelfde wijze is ingericht met betonde vaargeulen, met gelijk bediende bruggen, met waterdieptes waarop te vertrouwen is, met aanlegfaciliteiten en met controle op de waterkwaliteit. Allemaal aspecten van een effectief centraal georganiseerd waterbeheer. Dat lag honderd jaar geleden nog even anders. Het waterbeheer werd pas aan het einde van de 19e eeuw een taak voor de provinciale overheid. Voor die tijd had iedere watereigenaar zijn eigen beleid en niet iedere eigenaar vond het onderhoud van zijn waterwegen even belangrijk. Zelfs op het 'grootscheepse vaarwater' van Stavoren naar Groningen was het heel gebruikelijk dat de ene eigenaar een zandbank liet wegbaggeren, maar een andere eigenaar even verderop een zandbank gewoon liet zitten.

Er was in die tijd nog geen rechte vaargeul gebaggerd door de Fluessen en het Heegermeer. De zeilende vrachtschippers moesten slalommen om niet vast te lopen op de ondieptes. De diepte van het vaarwater was nog niet te beheersen en kon dus sterk wisselen, afhankelijk van de wind en de neerslag. Pas nadat schippers rechtszaken hadden aangespannen tegen eigenaren van doorgaand vaarwater, omdat zij schade hadden opgelopen door slecht waterbeheer, besloot de regering dat de provincies, de regionale bestuurslaag die in 1848 was ingesteld, verantwoordelijk moesten worden voor het beheer en onderhoud van doorgaand vaarwater. Bij de provincies kregen 'Provinciale Waterstaten' de taak voor goed vaarwater te zorgen dat onder bepaalde voorwaarden voor iedereen toegankelijk moest zijn.

De provincie Friesland maakte een indeling in drie klassen vaarwater die toegankelijk waren voor schepen van bepaalde grootte. Dat werd een hele verbetering. Niet direct natuurlijk, maar wel na enige tijd. De vrachtschepen werden echter snel nog groter. In de dertiger jaren werd in Friesland na een felle discussie tussen Stavoren en Lemmer besloten een nieuw grootscheepsvaarwater aan te leggen van Lemmer naar Groningen, waarbij dit vaarwater niet langer door de diverse dorpen en steden zou gaan, maar er langs. In 1951 was het Prinses Margrietkanaal en het nieuwe Harinxmakanaal gereed. De schaalvergroting bij de binnenvaart kwam na de oorlog echter pas goed op gang.

Op het traject Lemmer - Groningen - Eemshaven bleken de twee noordelijke provincies in hun vaarwegenbeleid niet altijd goed gecoördineerd samen te werken. In 2014 werd de verantwoordelijkheid voor het beheer van de hoofdvaarweg Lemmer - Delfzijl daarom bij de provinciale waterstaten weggehaald en onder de verantwoordelijkheid van 's Rijkswaterstaat gebracht. Kleinschalig, decentraal beheer lijkt mooi, maar leidt niet altijd tot een goed resultaat. Deze centralisatie kwam niet voort uit een bestuurlijk principe, maar uit de noodzaak een effectief, uniform beleid te voeren.